Automatický riadiaci systém sau 1t 2b. Kontakty. Rolovací kanál pracuje v režimoch
"PILOTÁČNY A NAVIGAČNÝ KOMPLEX LIETADIEL IL-86 časť II Moskva - 2009 Vydané rozhodnutím Redakčnej a vydavateľskej rady Moskovskej štátnej technickej univerzity civilného letectva..."
-- [ Strana 2 ] --
VKRS má zabudovanú kontrolu stavu. Po stlačení spínača „CONTROL IKVSP“ na prístrojovej doske palubného inžiniera vo VKRS sa vygeneruje signál „+27V“ a rozsvieti sa tabuľa „REDUCE SPEED“.
Po uvoľnení spínača displej zhasne, VKRS sa vráti do pôvodnej polohy.
Lietadlo zabezpečuje kontrolu zdravia počítačov. Na tento účel sa z každého VRS z výstupu sledovacieho systému do BFC privádza signál úmerný výške letu. V BFC sa tieto signály porovnávajú. Ak rozdiel medzi nimi prekročí prahovú hodnotu, vygeneruje sa signál zlyhania oboch VRC. Podľa druhého signálu kalkulačky pri dosiahnutí maximálnej povolenej rýchlosti nevygenerujú signál „+27V“.
Keď je napájanie zapnuté, VKRS by nemal vydávať signál "+27V" (doska "REDUCE SPEED" nesvieti). Po stlačení spínača „CONTROL IKVSP“ by sa mala rozsvietiť tabuľa „REDUCE SPEED“, po uvoľnení tlačidla by mala zhasnúť. Ak sa tabuľa nerozsvieti a súčasne sa rozsvieti tabuľa "CHECK IKVSP", potom je jedna z kalkulačiek chybná.
Zariadenie VKRS je podobné zariadeniu VKRI, okrem toho, že na zadnom paneli VKRS je nainštalovaný jeden (skôr ako dva) konektory typu zárez.
Výživa komplexu. Systémy a jednotky IKVSP sú napájané jednosmerným prúdom s napätím 27V, striedavým prúdom s frekvenciou 400Hz a napätím 36V a 115V.
Na zvýšenie spoľahlivosti komplexu sú subkanály v každom kanáli napájané zo zdrojov nezávislých od seba.
Informácie o zdrojoch energie (pneumatiky), ističoch, spínačoch a ich umiestnení na lietadle sú uvedené v tabuľke 5.
Po zapnutí napájania je IKVSP pripravený na prevádzku najneskôr po 5 minútach. IKVSP zároveň poskytuje posádke a niekoľkým systémom lietadla informácie o aktuálnych hodnotách výškových a rýchlostných parametrov a tiež generuje riadiace príkazy a jednorazové príkazy pre ACS a ACS, potrebné pre automatické riadenie lietadlá v rôznych režimoch.
– – –
IKVSP poskytuje nasledujúce prevádzkové režimy ACS:
"Stabilizácia výšky";
"Odísť do určeného echelónu".
"Stabilizácia rýchlosti".
"Stabilizácia čísla M";
"Kancelária riaditeľa".
IKVSP počas celého letu zabezpečuje signalizáciu o prekročení maximálnych povolených rýchlostí a čísla M (zobrazenie "REDUCE SPEED"), o nebezpečnej rýchlosti priblíženia k zemi (zobrazenie "DANGER EARTH"), o nesprávnom nastavení tlaku na výškových ukazovateľoch UV (UVF) (zobrazenie "CHECK R EARTH"). Počas letu IKVSP nepretržite monitoruje spoľahlivosť všetkých výškových a rýchlostných parametrov a signalizuje poruchy pomocou blinkrov na indikátoroch, pri pozemných kontrolách sa aktivuje doplnková signalizácia porúch vo forme rozsvietenia „NO RES IKVSP“, „KONTROLA IKVSP“.
Po stlačení rukoväte spínača „CONTROL IKVSP“ sa môžu rozsvietiť tabule „NO RES IKVSP“ a „CHECK IKVSP“. Ak chcete tieto dosky vypnúť, stlačte tlačidlo „RESET IKVSP“ bez uvoľnenia rukoväte prepínača „CONTROL IKVSP“. Ak dosky nezhasnú, určte neúspešný subkanál alebo kanál. Porucha kanálov (subkanálov) aktuálnych parametrov nadmorskej výšky a rýchlosti NOTN, VIST, Vmd, VZAD, M je sprevádzaná objavením sa zodpovedajúcich mixérov na indikátoroch UV (UV-F), UMS, USIM. Ak zlyhá ktorýkoľvek kanál (subkanál) riadiacich príkazov H, VPR, M, potom je možné určiť zlyhaný kanál iba pri pokuse o zapnutie ACS v jednom zo stabilizačných režimov pomocou signálu zlyhaného subkanálu. Ak sa po zapnutí režimu nerozsvieti príslušná kontrolka na ovládacom paneli režimov ACS, znamená to, že príslušný podkanál IKVSP zlyhal.
Počas letu môžu nastať prípady, keď MSRP zaregistruje signál na odstránenie pripravenosti IKVSP pri absencii indikácie porúch v systéme vzdušných signálov. To sa môže stať, keď je na konzole PVM-1M nastavená výška rovnajúca sa výške prechodovej úrovne a na UV (UV-F) indikátoroch nie je súčasne nastavený tlak alebo 760 mm Hg. (1013,2 mbar) počas stúpania po štarte alebo tlak na úrovni letiska pri pristávaní. Zároveň neexistuje svetelná signalizácia odstránenia pripravenosti systému, keďže za letu sú vypnuté zobrazenia „NO RESIS IKVSP“ a „CHECK IKVSP“ a posádka nestlačí tlačidlo „RESET IKVSP“, nakoľko robí to počas pozemných kontrol s cieľom zhasnúť výsledkovú tabuľu. Aby sa predišlo možnosti takýchto prípadov, je potrebné po inštalácii všetkých UV (UV-F) tlakov 760 mm Hg. (1013,2 mbar) pri stúpaní po štarte, ako aj tlak na úrovni letiska pri pristávaní, zakaždým stlačte tlačidlo „RESET IKVSP“ bez ohľadu na nadmorskú výšku, ktorá je nastavená na FDA-1M.
3. AUTOMATICKÝ SYSTÉM RIADENIA LETU
Automatický systém riadenia letu (AFCS) je určený na automatickú pilotáž lietadla pri stúpaní, vo vodorovnom lete, pri klesaní a počas predpristávacieho manévru, ako aj na automatické a direktné riadenie pri priblížení na pristátie. Okrem toho ACS zlepšuje stabilitu a ovládateľnosť lietadla pri manuálnom a automatickom riadení a zabezpečuje odstránenie námahy z riadiacich pák.
SAUP je komplex funkčne prepojených systémov (tabuľka 6)
– – –
Systém vyvažovania Uvoľňuje námahu z ovládacích pák (CT) Systém automatického riadenia letu možno rozdeliť do dvoch skupín.
Prvá skupina (autopilot, automatický plyn, systém riadenia trajektórie a posúvač stabilizátora) zabezpečuje automatické a riaditeľské riadenie lietadla. Táto skupina systémov tvorí automatický riadiaci systém SAU-1T-2-86.
Druhá skupina (automatický systém stability a riadenia a systém vyvažovania) sa používa na manuálne aj automatické riadenie a slúži na uľahčenie riadenia lietadla.
SAUP je prepojený s inými systémami lietadla (obr. 35).
Na zabezpečenie automatického riadenia počas letu po trase (počas stúpania a klesania, počas vodorovného letu), pri vykonávaní predpristávacieho manévru a priblíženia, potrebné informácie v
Problém SAU-1T-2-86:
IKV-72 - signály úmerné aktuálnym uhlom náklonu a sklonu lietadla;
BKK-18 - informácia o pripravenosti na prevádzku a poruchách troch IKV a PKP.
Spínacia jednotka systému Pizhma-1 BK-2P:
signály redukovaného alebo gyromagnetického smeru a ich prevádzkyschopnosť;
signál vzdialenosti (D) nasledujúceho PPM z lietadla a signál prevádzkyschopnosti D;
signál daného uhla koľaje (ZPU), vypočítaný počítačom alebo manuálne nastavený na voliči azimutu systému Kurs-MP, signál prevádzkyschopnosti ZPU;
signál „+27V, APPROACH“ z digitálneho počítača, ktorý prepne autopilota do režimu priblíženia na pristátie;
signál "+27V, PRÍPRAVA NA PRISTÁVANIE" z počítača, podľa ktorého autopilot vykoná predpristávací manéver podľa signálov počítača;
signál daného hodu (späť), vypočítaný počítačom;
signál "+27V, PRIPRAVENOSŤ VEDĽAJŠIEHO PROGRAMU, SERVIS CVM";
signál "27V, WORK DISS";
signál "27V, ON-OT" zo systému "Kurs-MP";
signál uhla driftu z DISS;
Obr.35. Schéma komunikácie SAU-1T-2-86 s inými systémami lietadla
Základný systém kurzu a vertikálny BSCV:
signály daného kurzu a signály jeho použiteľnosti;
signály "+27V, KONTROLA".
Inerciálna sústava I-11-1:
- (pre lietadlá vybavené I-11-1) signály bočnej odchýlky od čiary danej dráhy;
signály rýchlosti bočnej odchýlky od čiary danej dráhy;
zdravotné signály systému.
Kurs-MP a radikálne systémy:
signály odchýlok od rovnobežných signálov majákov zameriavača a zostupových dráh systémov Katet, ILS, SP-50 počas priblíženia na pristátie;
počítačom vypočítaný signál o bočnej odchýlke od čiary danej dráhy (LZP) v režime NAVIGÁCIA (prichádza z počítača cez spínaciu jednotku systému Kurs-MP);
RTS signalizuje pripravenosť na prevádzku, keď lietadlo vstúpi do oblasti pokrytia pozemnými majákmi.
Rádiový výškomer A-031:
signály úmerné skutočnej výške počas priblíženia;
zdravotné signály rádiového výškomeru.
Informačný komplex výškových a rýchlostných parametrov IKVSP-1:
signály odchýlky od nastavenej hodnoty výšky, rýchlosti a počtu M (N, V, M) a poruchy zodpovedajúcich subkanálov IKVSP, ktoré tieto signály generujú (out. H, out. Vpr., out. M);
signalizuje "+27V, Vpr 310, Vpr 340" pri dosiahnutí zodpovedajúcich rýchlostí;
signál "+27V H3000" pri dosiahnutí vhodnej výšky;
odchýlky signálu "H" od stanovenej úrovne echelónu.
Vyžínací systém ST-1 - Signál zlyhania autotrimu výťahu.
Klapky - signál "+27V", pri vysunutí klapiek pri 5° (začiatok pohybu) a 40°.
Podvozok - signál "+27V" pri uvoľnení podvozku.
Okrem toho dostáva informácie od SAU-1T-2-86:
spínacia jednotka systému Pizhma-1 BK-2P - signály pre zapnutie režimov NAVIGÁCIA, APPROACH, NAVIG+HORISE, COURSE+ROL+HORIZE a 2 CIRCLE.
Informačný komplex parametrov nadmorskej výšky a rýchlosti:
signály na zapnutie režimov stabilizácie výšky, rýchlosti, čísla M;
aktivačný signál automatického plynu.
MSRP:
signály o poruche kanálov nakláňania a náklonu autopilota, automatického plynu a APS;
signály na zapnutie kanálov autopilota, automatického plynu a APS;
signály medzných uhlov náklonu a medzných odchýlok od ekvisignálnych zón majákov zostupovej dráhy kurzu;
signály aktuálnych hodnôt uhlov náklonu a sklonu;
signály odchýlok od ekvisignálnych zón majákov lokalizátora a zostupovej dráhy;
signál "VPR";
signál vychýlenia kormidla.
SAU-1T-2-86 (obr. 36) Automatický riadiaci systém SAU-1T-2-86 (ďalej len SAU) pozostáva z autopilota, automatického nastavenia ťahu a stabilizátora a systému riadenia trajektórie. Autopilot a automatické posúvače a stabilizátory majú dve ekvivalentné polosady: polosúpravu 1 a polosúpravu 2. Lietadlo je riadené jednou z polosád, druhá je v „horúcej“ rezerve a aktivuje sa pri prvý zlyhá. Prepínanie polovičných súprav je možné vykonať ručne.
Systém riadenia trajektórie má tri ekvivalentné kanály. Počas letu na trati a počas predpristávacieho manévru sa používa jeden kanál, druhý je v „horúcej pohotovosti“, tretí sa nepoužíva. V režime priblíženia sa všetky tri kanály používajú súčasne.
Autopilot zabezpečuje stabilizáciu a riadenie lietadla vo vzťahu k jeho pozdĺžnej, priečnej a vertikálnej osi (kanály náklonu, sklonu a smeru). Autopilot spolu so systémom riadenia trajektórie zabezpečuje stabilizáciu ťažiska lietadla vzhľadom na danú trajektóriu.
Autothrottle stabilizuje vzdušnú rýchlosť lietadla priškrtením ťahu motorov.
Posúvač stabilizátora reaguje na vychýlenie výškoviek o uhol väčší ako 2°, ku ktorému dochádza pri zmene pozdĺžneho vyváženia lietadla a nastaví stabilizátor do polohy, v ktorej sa pozdĺžne vyváženie obnoví. Nastavovač stabilizátora pracuje v spojení s kanálom sklonu autopilota.
Obr.36. Zjednodušená funkčná schéma ACS
ACS pozostáva zo samostatných jednotiek elektricky prepojených palubnou sieťou lietadla. Funkčné prepojenia medzi hlavnými blokmi ACS a snímačmi iných systémov, ktorých signály sa v ACS používajú, sú znázornené v zjednodušenej funkčnej schéme.
Signály snímačov sú privádzané na vstupy zosilňovacej a riadiacej jednotky oboch polosúprav a trojkanálového počítadla - komunikačnej jednotky so snímačmi trajektórie (BSDT). Okrem toho kalkulačka zosilňuje a prevádza riadiace signály pre polohu ťažiska lietadla prichádzajúce z digitálneho počítača a systému Kurs-MP a riadiace signály pre kurz prichádzajúce z PNP a BSK.
Signály počítadla a snímačov iných systémov sú zosilňované a konvertované v zosilňovacích a riadiacich jednotkách ACS. Na výstupe z týchto blokov sa generujú riadiace signály, ktoré sú privádzané do automatického ťahového pohonu (IMAT), riadiacich strojov autopilota a mechanizmu riadiacej skrutky stabilizátora (VMUS).
ACS má riadiaci systém, ktorý nepretržite monitoruje stav pracovných kanálov autopilota, AT a APS a v prípade ich poruchy prepne na záložný polosúpravu pri príslušnom guľomete alebo autopilotovi. Ak záložná polovičná súprava zlyhá, systém vyradí obe polovičné súpravy s príslušnou signalizáciou.
Na prevádzkovú kontrolu prevádzkyschopnosti ACS pred použitím je k dispozícii vstavaný ovládač. Zabudované ovládanie je ovládané z ústredne PK-31.
PKP a PNP označujú hlavné letové a navigačné parametre vypočítané v LSDT. Okrem toho TNG generujú signály používané na riadenie lietadla na kurz.
ACS a ST Automatický systém stability a ovládateľnosti pozostáva z dvoch systémov: systému stability a systému ovládateľnosti.
Stabilizačný systém (SUS) zabezpečuje tlmenie krátkodobých kmitov lietadla voči jeho pozdĺžnej a vertikálnej osi pomocou krídielok a smerovky bez prenášania výchyliek smerovky a krídiel na riadiace páky.
Systém stability v každom kanáli má štyri identické subkanály (1, 2, 3, 4), ktoré fungujú súčasne a pôsobia na spoločnú dráhu spojenú s príslušným zosilňovačom.
Systém ovládateľnosti v závislosti od rýchlosti letu a vyváženia lietadla mení prevodové pomery medzi uhlom vychýlenia krídielok a kormidiel a uhlom natočenia riadiacich pák tak, aby boli požadované uhly natočenia riadiacich pák lietadla. nemenia v celom rozsahu používaných rýchlostí a vyváženia lietadla.
Systém ovládateľnosti má dva ekvivalentné kanály. Jeden z nich funguje, druhý je v „horúcom pohotovostnom režime“ a automaticky sa zapne, keď prvý zlyhá.
Systém vyvažovania zabezpečuje odstránenie síl z ovládacích pák, ktoré vznikajú pri ich vychýlení, čo uľahčuje ovládanie lietadla. Systém pozostáva z dvoch identických kanálov pracujúcich súčasne. Ak jeden kanál zlyhá, rýchlosť odstraňovania sily sa zníži na polovicu.
Napájanie (obr. 37, 38) Automaty a systémy ACS sú napájané jednosmerným prúdom 27V, frekvenciou striedavého prúdu 400Hz a napätím 36V a 200V.
Pre zvýšenie spoľahlivosti ACS semisetu sú kanály ACS aj ST napájané zo zdrojov, ktoré sú na sebe nezávislé.
1 a 2 polovičné súpravy autopilota sú poháňané:
jednosmerný prúd cez ističe "SAU MAIN PIT" a "SAU DOUBLE PIT" typu AZRGK-15, umiestnené na RU213 (ľavá strana) a RU223 (pravoboká);
striedavý prúd (36V) cez ističe „SAU MAIN PIT“ a „SAU DOUBLE PIT“ typu AZZK-5, umiestnené na RU212 (ľavá strana) a RU222 (pravoboká);
striedavý prúd (115 / 200V) cez automatické ističe "SAU MAIN PIT" a "SAU DOUBLE PIT" typu AZZK-2, umiestnené na RU211 (ľavá strana) a RU221 (pravobočná strana), resp.
Napájanie autopilota sa dodáva cez spojovacie skrinky 1 a 2 polosúprav autopilota, kde sa energia rozdeľuje medzi jednotky autopilota a systém riadenia trajektórie.
1 a 2 polosúpravy automatického plynu sú poháňané:
jednosmerný prúd cez ističe "SAU BASIC, AT"
a "SAU DUBLIR AT" typ AZRGK-5, umiestnený na RU213 a RU223, v tomto poradí;
striedavý prúd (36V) cez automatické ističe "SAU MAIN AT" a "SAU DOUBLE, AT" typu AZZK-2, umiestnené na RU212 a RU222;
striedavý prúd (115 / 200V) cez automatické ochranné zariadenia "SAU MAIN AT" a "SAU DOUBLE AT" typu AZZK-2, umiestnené v RU211 a RU221, resp.
– – –
Napájanie AT polosúprav je realizované cez montážny rám MP-24-02, a to ako pre AT kalkulačky inštalované spolu s ďalšími jednotkami ACS na tomto ráme, tak aj pre ostatné AT jednotky (snímače, IMAT, magnetické zosilňovače, ako aj ako AT prvky umiestnené v komunikačnej jednotke na montážnom ráme MP-51).
Kanály 1 a 2 meniča stabilizátorov sú napájané:
jednosmerný prúd cez automatické ističe "SAU MAIN APS" a "SAU DUBLIR APS" typu AZRGK-2, umiestnené na RU213 a RU223;
striedavý prúd (36V) cez automatické ističe "SAU MAIN APS" a "SAU DOUBLE APS" typu AZZK-2, umiestnené na RU212 a RU222, resp. Napájanie je privedené do montážneho rámu MP-24-02, kde sú nainštalované riadiace jednotky APS.
– – –
4. AUTOPILOT Autopilot je neoddeliteľnou súčasťou automatické riadiace systémy. Je určený na automatické ovládanie lietadla pomocou krídielok, výškoviek a kormidiel.
Autopilot poskytuje:
stabilizácia lietadla vzhľadom na jeho ťažisko;
koordinované zákruty, stúpanie a klesanie;
stabilizácia daných hodnôt nadmorskej výšky, Machovho čísla a rýchlosti letu za letu pomocou výškoviek v ustálenom stave chodu motora;
automatické obmedzenie uhlov náklonu a sklonu počas automatického ovládania;
automatický let s uhlom kurzu alebo kurzom nastaveným na voliči kurzu (KS) systému Kurs-MP alebo na gombíku KURS na ovládacom paneli (CP);
indikácia uhlov náklonu a sklonu, aktuálny kurz, vopred určený uhol trate (ZPU) a vopred stanovený kurz (TO);
signalizácia prevádzkových režimov autopilota, obmedzujúcich náklonov a porúch smerových vertikál;
automatické ovládanie autopilota vo všetkých režimoch;
automatické vypnutie neúspešného polovičného súboru a zaradenie záložného;
automatické vypnutie autopilota pri opakovanej poruche, ako aj automatické vypnutie pitch channel v prípade prekročenia prípustných hodnôt uhla sklonu, uhlovej rýchlosti sklonu, vertikálneho preťaženia a v prípade poruchy automatického trimovania v výťahový kanál. Vypnutie kanálov autopilota je sprevádzané príslušným alarmom.
Zloženie autopilota, umiestnenie a účel jeho blokov (obr. 39).
Autopilot pozostáva z dvojitej sady blokov, ktoré zabezpečujú chod 1 a 2 polosúprav (tab. 8). Bloky zahrnuté v súprave autopilota v jednej kópii sú duálne a poskytujú aj obsluhu 1 a 2 polovičných súprav.
– – –
Autopilot sa skladá z dvoch ekvivalentných polosád 1 a 2, z ktorých každá má tri riadiace kanály: smer, náklon a sklon.
Smerový kanál Smerový kanál tlmí kmity lietadla pri lete okolo jeho vertikálnej osi a eliminuje účinky laterálnych g-sil (pôsobiacich pozdĺž priečnej osi lietadla Z).
BDG a DGU sa používajú ako snímače v kanáli, ktoré merajú uhlové zrýchlenie okolo vertikálnej osi y a bočné preťaženie n z.
Tieto signály sa sčítavajú a zosilňujú v riadiacej jednotke bočného kanála a BMU.
Celkový signál (riadenie) sa privádza do riadiaceho stroja kormidla.
Smerový kanál má vysokorýchlostnú spätnú väzbu, vďaka ktorej sa proces tlmenia vykonáva efektívnejšie.
Prevádzka kanála kurzu je riadená riadiacou jednotkou automatizácie (BKA). V prípade výpadku pracovného polovičného súpravu hlavičkového kanála prepne BKA na záložný polovičný súprav. V prípade dvojitej poruchy riadiaca jednotka vypne smerový kanál, pričom na signalizačnej konzole PS svieti kontrolka "KURS OFF".
Kanál nakláňania Kanál nakláňania stabilizuje náklon a vybočenie lietadla a riadi bočný pohyb lietadla.
Kanál rolovania funguje v nasledujúcich režimoch:
"STABILIZÁCIA KURZU";
"OVLÁDANIE Z RÚČKY" ROLEČKA ";
"NAVIGÁCIA";
Posledné štyri režimy je možné aktivovať iba v spojení so systémom riadenia trajektórie.
Pred zapnutím kanála nakláňania vykoná riadiaca jednotka bočného kanála automatickú prípravu na bezrázovú aktiváciu kormidlového zariadenia (signály snímačov uhla natočenia sa vynulujú). Ak lietadlo vykonáva zákrutu, potom po zapnutí kanála otáčania autopilot uvedie lietadlo do priameho letu a stabilizuje kurz, ktorý bude mať lietadlo po opustení zákruty.
Kanál nakláňania má spätnú väzbu polohy a rýchlosti, ktorá zabezpečuje vychýlenie krídielok o uhol úmerný riadiacemu signálu a tlmenie vibrácií lietadla voči pozdĺžnej osi.
Riadiaca jednotka kanála valca v prípade poruchy prevádzkovej polovičnej súpravy kanála valca obsahuje rezervnú polovičnú súpravu. V prípade dvojitej poruchy sa rolovací kanál automaticky vypne a na prístrojových doskách oboch pilotov blikajú displeje „ROOL CONTROL“ a na PS sa rozsvieti kontrolka „ROOL DISABLED“, v telefónoch zaznie zvukový signál a reproduktory a hlasová informácia sa prenáša: "AUTOPILOT ZLYHAL! ODPOJTE!".
Okrem toho riadiaca jednotka vypne kanál v prípade poruchy dvoch IKV (alebo PKP), dvoch kanálov BSK-4 systému BSKV a výpadku napájania z ľavoboku a pravoboku, ako aj pri „APPROACH“ režim pri uhloch náklonu väčších ako 15° vo výške pod 150 m a uhloch náklonu väčších ako 7° v nadmorských výškach pod 60 m.
Riadiaca jednotka kanála nakláňania generuje signály o obmedzujúcich uhloch nakláňania lietadla. Ak uhol náklonu dosiahne hraničnú hodnotu (32 ±2, alebo 15 ±2, alebo 7,5 ±1°), na palubných doskách pilotov sa rozsvietia displeje „GREAT LEVEL ROLL“, „GREAT RIGHT ROLL“.
Prepínanie prahu z 32° na 15° sa vykonáva:
v nadmorskej výške 200 m a menej, ak sú vztlakové klapky zasunuté alebo vysunuté pod uhlom menším ako 40°;
pri vysunutí klapiek o 40° bez ohľadu na výšku letu;
vo výške 200 m v režime „APPROACH“ so signálom, že RTS je pripravená na pristátie bez ohľadu na polohu klapiek.
Prepnutie na prahovú hodnotu 7,5±1° sa vykonáva vo výške 60 m a nižšej, ak je aktivovaný kanál nakláňania autopilota.
Ak náklon lietadla dosiahol pri zapnutom kanáli náklonu hraničnú hodnotu, potom sa prostredníctvom telefónov a reproduktorov zapne hlasová informácia „ROCK IS GREAT!“.
Pri automatickom a ručnom prepnutí kanála rolovania z polovičného nastavenia I na polovičného nastavenia II (alebo naopak), prevádzkový režim kanála rolovania sa uloží okrem prípadu, keď kanál rolovania pracuje v režime „KURS“ (prepínač režimu na PR -173 je v polohe "KURS I").
Režim "STABILIZÁCIA KURZU" Kanál náklonu v tomto režime stabilizuje kurz, ktorý malo lietadlo v okamihu zapnutia režimu. Režim sa automaticky zapne pri zapnutí autopilota, ako aj v iných prípadoch. Zaradenie režimu sprevádza alarm – na palubnej doske pilotov sa rozsvieti displej „KS“.
Senzor, ktorý meria odchýlku od daného kurzu, je blok synchronizácie kurzu BSC. Odchýlky v uhle natočenia a v rýchlosti zmeny natočenia sa merajú pomocou IKV a BDG. Signál z IKV je vopred konvertovaný do BSS. Signály odchýlok sú sčítané v AU, celkový signál je privádzaný do MCU, kde je výkonovo zosilnený a vstupuje do krídielok RM.
Režim "ROL" CONTROL Režim sa používa na vykonávanie otáčania a otáčania. Keď otočíte ovládačom "ROL" na ovládacom paneli, signál úmerný uhlu otočenia ovládača vstupuje do AU, kde sa zosilňuje a sčítava Výsledkom je, že otočné RM vychýlia krídelká a lietadlo vstúpi do zákruty s uhlom náklonu úmerným uhlu natočenia ovládača ROLL, ale nie väčším ako 29°.
Počas zákruty sa BCS vynuluje a nereaguje na zmeny kurzu lietadla.
Stlačením gombíka "ROL" sa vypne každý režim, v ktorom predtým kanál rolovania fungoval.
Ak chcete lietadlo vyjsť zo zákruty, nastavte páčku „ROL“ do neutrálnej polohy, zatiaľ čo kanál nakláňania sa prepne do režimu „STABILIZÁCIA JAZYKA“, lietadlo prejde do priameho letu a kanál naklonenia stabilizuje kurz, ktorý lietadlo malo. v čase, keď bol gombík "ROL" nastavený do neutrálnej polohy.
Kanál sklonu Kanál sklonu stabilizuje polohu lietadla vzhľadom na bočnú os a riadi pozdĺžny pohyb lietadla.
Kanál funguje v nasledujúcich režimoch:
"STABILIZÁCIA UHLA JAMY";
"OVLÁDANIE Z RUKOJEŤ "Zostup - stúpanie";"STABILIZÁCIA RÝCHLOSTI (ČÍSLO M)";
"STABILIZÁCIA VÝŠKY";
Posledné dva režimy je možné aktivovať iba v spojení so systémom riadenia trajektórie.
Pred zapnutím pitch kanálu sa riadiaci signál na vstupe RM nadmorskej výšky vynuluje. To zaisťuje bezrázové zapnutie kanála bez ohľadu na uhol sklonu lietadla pred zapnutím.
Kanál výšky tónu má polohu, rýchlosť a izodromickú spätnú väzbu. pozičné Spätná väzba poskytuje lineárny vzťah medzi riadiacim signálom a polohou výškovky, vysokorýchlostná komunikácia - tlmenie kmitov lietadla okolo priečnej osi, izodromická eliminuje statické chyby kanála s neustále pôsobiacimi potápavými alebo klopnými momentmi.
Kanál výšky tónu je riadený riadiacou jednotkou. V prípade poruchy prevádzkovej polosúpravy pitch kanála ho riadiaca jednotka vypne a zároveň bez otrasov zapne záložnú polosúpravu. V prípade dvojitej poruchy riadiaca jednotka úplne vypne pitch kanál, zatiaľ čo displej "CONTROL PITCH" bliká a kontrolka "PITCH OFF" na PS sa rozsvieti, v telefónoch a reproduktoroch a hlase zaznie zvukový signál. prenáša sa informácia: "AUTOPILOT ZLYHAL! ODPOJTE SA!".
Okrem toho riadiaca jednotka deaktivuje pitch kanál, ak:
odchýlka vertikálneho preťaženia od 1 je ±0,35 pri lete po trase a ±0,27 v režime APPROACH vo výške 150 m a menej;
uhol sklonu pre stúpanie je 15±2° a pre ponor 7±1°;
odmietol dve IKV;
zlyhal systém automatického orezávania výťahu;
uhlová rýchlosť stúpania presahuje 2 stupne/s pri prevádzke vo všetkých režimoch, okrem režimov „OVLÁDANIE Z RUKOJEŤ“, ZOSTUP-VSTUP „a“ VSTUP“;
signál aktuálneho uhla sklonu sa neprijíma pri prevádzke v režime APPROACH;
pri prevádzke v režime „2-LOOP GO-ON“ zlyhali dva bloky prebehnutia;
kanál je vypnutý jednosmerným alebo striedavým prúdom.
Režim „STABILIZÁCIA UHLA TAIL“ Tento režim stabilizuje uhol sklonu, ktorý malo lietadlo v čase, keď bol zapnutý autopilot. Uhol sklonu sa meria pomocou IKV a prenáša sa do pozdĺžneho kanála AC cez jednotku sledovacieho systému. V AU je signál zosilnený a pridaný k iným signálom. Ďalej sa zosilnený signál privádza do stroja na riadenie výťahu, ktorý otáča výťah a lietadlo obnoví špecifikovaný uhol sklonu.
AU zároveň dostáva:
signál úmerný rýchlosti zmeny uhla sklonu, ktorý zabezpečuje tlmenie kmitov lietadla vzhľadom na priečnu os - od RD;
signál y, úmerný uhlovej rýchlosti okolo vertikálnej osi lietadla, kompenzujúci stratu výšky pri uhloch náklonu väčších ako 3°, - od RD;
signál h, úmerný uhlu vztlakových klapiek, vyrovnávajúci zmenu nadmorskej výšky pri uvoľňovaní a zasúvaní klapiek, - od DP-34;
signál st, úmerný uhlu natočenia stabilizátora, kompenzujúci vplyv pohybu stabilizátora na lietadlo, - z DPS-5-1.
Režim nemá izodromickú spätnú väzbu.
Režim „OVLÁDANIE Z KĽÚČKY „DESCENT-ASLIME" Režim sa používa na ovládanie lietadla podľa uhla sklonu. Signál úmerný uhlu natočenia rukoväte „DESCENT-ASLIME" vstupuje do AU, kde sa sčítava. s inými signálmi. V tomto prípade lietadlo pod vplyvom výškovky mení uhol sklonu úmerne k uhlu natočenia rukoväte "Descent-Rise". Režim sa zapne po stlačení rukoväte "HOLDER" a vypne sa, keď sa uvoľní. Stlačením gombíka sa vypne každý režim, v ktorom fungoval kanál výšky tónu autopilota.
Režim „STABILIZÁCIA RÝCHLOSTI (M-NUMBER)“ Režim sa používa na stabilizáciu rýchlosti (M-číslo) počas stúpania alebo klesania. Pitch channel stabilizuje rýchlosť (číslo M), ktorú malo lietadlo v momente zapnutia režimu. Zmena nastavenej hodnoty rýchlosti (číslo M), keď je režim zapnutý, nie je k dispozícii.
Odchýlku od nastavenej rýchlosti (číslo M) meria IKVSP. Signál V (M), úmerný tejto odchýlke, vstupuje do AC, kde je prevedený rovnakým spôsobom ako v režime "STABILIZÁCIA UHLA JAMY". V tomto prípade dochádza k vychýleniu RV, čo vedie k zmene uhla sklonu lietadla a obnoveniu nastavenej rýchlosti (číslo M).
Režim má izodromickú spätnú väzbu, preto v prítomnosti neustále pôsobiacich momentov potápania alebo nadhadzovania sa rýchlosť (číslo
M) sa udržiava bez statickej chyby a uhol sklonu lietadla sa môže zmeniť.
Pri prepínaní polovičných sád I a II, automatický alebo manuálny, sa režim vypne a kanál výšky tónu sa prepne do režimu "STABILIZÁCIA UHLA PITOV".
Režim „STABILIZÁCIA VÝŠKY“ Režim sa používa pri vykonávaní vodorovného letu, ako aj pri priblížení na pristátie pred „zachytením“ zostupovej dráhy. Kanál výšky tónu v režime "STABILIZÁCIA VÝŠKY" funguje rovnakým spôsobom ako v režime "STABILIZÁCIA RÝCHLOSTI (M-číslo)". Na vstup AU je privedený signál úmerný odchýlke od danej výšky H, ktorý je generovaný v IKVSP. Keď sa PB odchýli, lietadlo zmenou uhla sklonu obnoví danú výšku a následne uhol sklonu. Ak sú podmienky ovplyvňujúce zmenu výšky konštantné, potom sa vďaka izodromickej spätnej väzbe výška letu obnoví bez statickej chyby a uhol sklonu sa v tomto prípade môže zmeniť.
Pri prepínaní polovičných sád, automatických a manuálnych, sa režim uloží.
Zapnutie a vypnutie autopilota a jeho režimov Autopilot sa zapína vo výške minimálne 200 m, jedna z jeho polosúprav funguje, druhá je nepretržite v koordinácii s pracovnou polosúpravou a je pripravená na okamžitý náraz bezplatná aktivácia.
Autopilota možno zapnúť počas stúpania a klesania, vo vodorovnom lete a počas zákruty. Keď je aktivovaný, aktuálny kurz a uhol sklonu sú stabilizované. Ak je autopilot aktivovaný počas zákruty, tak sa lietadlo najskôr vyvalí z náklonu a potom sa kurz stabilizuje, čo bude mať lietadlo v čase výjazdu.
Ak chcete zapnúť autopilota, vyvážte lietadlo, odstráňte silu z ovládacích pák a potom zapnite prepínač „AP ON“ na ovládacom paneli, pripevnite ho bezpečnostným uzáverom a stlačte tlačidlo „AP“ na paneli režimu. . Súčasne sú súčasne zapnuté kanály kurzu, náklonu a sklonu (polosad 1). Ak je polovičná sada 1 ktoréhokoľvek kanála chybná, stlačením tlačidla „AP“ sa zapne polovičná sada 2 tohto kanálu. Keď je autopilot zapnutý, na ovládacom paneli režimu sa rozsvietia kontrolky „AP“ a na ovládacom paneli alarmu kontrolky „TOUR 1“, „ROL 1“ a „PITCH 1“.
Keď je autopilot zapnutý, zapnú sa režimy „ROČNÁ STABILIZÁCIA“ pre bankový kanál a „STABILIZÁCIA UHLOVÉHO UHLA“
pre kanál výšky tónu, bez ohľadu na polohu prepínača režimu na paneli režimu. Na prístrojovej doske pilotov svieti tabuľa „KS“.
Zapnutie režimov kanála rolovania Režim ovládania z ovládača „ROL“ sa aktivuje stlačením a otočením ovládača „ROOL“ na ovládacom paneli, zatiaľ čo lietadlo vstupuje do zákruty pod vplyvom autopilota. Ak chcete režim vypnúť, nastavte ovládač ROLL do neutrálnej polohy, zatiaľ čo autopilot sa prepne do režimu „LEADING STABILIZATION“ a lietadlo opustí zákrutu a ide do priameho letu so smerom, ktorý malo lietadlo v čase ROLL. ovládanie bolo nastavené do neutrálnej polohy.
Aktivácia režimov kanála výšky tónu Režim "OVLÁDANIE Z RUKOJEŤ "DESCENT-RAISE" sa zapína stlačením rukoväte "DESCENT-ASLIME" na ovládacom paneli. Keď sa rukoväť otočí pod vplyvom kanála sklonu, lietadlo zmení uhol sklonu o hodnotu úmernú uhlu natočenia rukoväte "Descent-Rise".
Režim "STABILIZÁCIA RÝCHLOSTI (NUMBER M)" sa aktivuje stlačením tlačidla "SPEED" ("MAX") na ovládacom paneli režimu, pričom na ovládacom paneli režimu svieti kontrolka "SPEED" ("MAX"). Režim sa vypne stlačením gombíka "DESCENT-RISE", kanál výšky tónu sa prepne do režimu "PITTER ANGLE STABILIZATION", kontrolka "SPEED" ("MAX") zhasne. Okrem toho sa režim vypne stlačením tlačidla "MAX" ("SPEED") alebo "HIGH" na paneli režimov, zatiaľ čo kanál výšky tónu sa prepne na "STABILIZÁCIU RÝCHLOSTI (číslo M)" alebo "STABILIZÁCIU VÝŠKY" režim.
Režim "STABILIZÁCIA VÝŠKY" sa aktivuje tlačidlom "HIGH", ako aj tlačidlom "VERT" počas priblíženia na pristátie. Okrem toho sa režim automaticky zapne po stlačení tlačidla „Ne“ na ovládacom paneli vertikálneho manévru a po dosiahnutí letovej výšky nastavenej na FDA. Keď je režim zapnutý, rozsvieti sa kontrolka „HI“ na PRAVEJ.
Režim sa vypne stlačením gombíka "DESCENT-RISE", zatiaľ čo kanál výšky tónu sa prepne do režimu "STABILIZÁCIA UHLA VÝŠKY TÓNU". Režim sa tiež vypne, keď stlačíte tlačidlá „SPEED“ alebo „MAX“, kým sa kanál výšky tónu prepne do režimu „STABILIZÁCIA RÝCHLOSTI (M NUMBER)“. Počas priblíženia na pristátie sa režim automaticky vypne po „zachytení zostupovej dráhy“.
Autopilot vypnutý
Autopilota je možné vypnúť niekoľkými spôsobmi:
stlačením tlačidla "OFF ACS" na volantoch;
stlačením tlačidiel „COURSE OFF“, „ROOL OFF“ a „PITCH OFF“ na signalizačnej konzole;
vypnutím prepínača "AP ON" na ovládacom paneli.
Pred vypnutím autopilota by ste sa mali pomocou zariadenia IN3-2B uistiť, že v kabeláži ovládania smerovky a krídiel nepôsobia žiadne sily. V prípade námahy ich treba odstrániť pomocou spínačov na paneli „TRIMMER EFFECT“. Ak táto požiadavka nie je splnená, potom keď je autopilot vypnutý, je možné trhnutie v kurze a rolovanie.
Keď je autopilot vypnutý, jeho prevody riadenia sa vypnú a ovládacie páky lietadla sa uvoľnia a kontrolka "AP" na ovládacom paneli režimu a kontrolky signalizujúce činnosť kanálov autopilota na ovládacom paneli alarmu zhasnú.
Stlačením tlačidla COURSE OFF, ROLL OFF alebo PIT OFF deaktivujete iba príslušný kanál autopilota.
Alarmy Autopilot má alarmy pre prevádzkové režimy, limity náklonu, poruchy kanála vybočenia, natočenia a sklonu, kritické letové režimy (pozri tabuľky 9 a 10). Ako svetelná (vizuálna) signalizácia slúžia signalizačné tabule typu TS-5 na palubných doskách pilotov, svietidlá na konzolách ACS, mixéry na prístrojoch.
Signalizačné tabule na palubných doskách pilotov sú napojené na núdzový, varovný a vyrozumievací signalizačný systém typu CAC-1, ktorý prijímaním signálov od autopilota ich zosilňuje a konvertuje v závislosti od účelu signálu. Návestné tabule autopilota majú núdzový a výstražný charakter, takže pracujú v impulznom režime.
Zvukový alarm sa aktivuje, keď sa kanály rolovania a sklonu automaticky vypnú, keď sa stlačí tlačidlo „ACS OFF“ na ovládačoch. Okrem toho, počas letu, v prípade zlyhania kanálov nakláňania a náklonu a pri prekročení limitných náklonov so zapnutým kanálom náklonu, sa hlasové informácie prenášajú cez telefóny členov posádky a reproduktory v kokpite.
– – –
5. SYSTÉM KONTROLY TRAJEKTORIE
Systém riadenia trajektórie pracuje v spojení s autopilotom a je navrhnutý tak, aby stabilizoval ťažisko lietadla vzhľadom na danú trajektóriu. Systém riadenia trajektórie poskytuje:let s daným kurzom alebo uhlom zeme;
let po trajektórii určenej digitálnym počítačom v horizontálnej rovine;
automatické riadenie lietadla pri priblížení na pristátie do výšky 30 m podľa signálov kurzových kĺzavých majákov zodpovedajúcich kategórii 2 ICAO;
automatické a direktívne riadenie lietadla pri priblížení na pristátie do výšky 60 m podľa signálov kurzových kĺzavých majákov zodpovedajúcich kategórii 1 ICAO;
indikácia polohy lietadla vzhľadom na čiaru danej dráhy (LZP) pri lete po trati, vzhľadom na ekvisignálne čiary smerových kĺzavých majákov počas priblíženia na pristátie;
automatické ovládanie počas prechádzky;
indikácia príkazových signálov počas priblíženia na pristátie a počas automatického preletu;
signalizácia prevádzkových režimov systému, maximálne odchýlky od rovnobežných signálových čiar kurzových kĺzavých majákov, pripravenosť riadenia trajektórie pri priblížení na pristátie;
automatické riadenie prevádzky systému;
automatické vypnutie jedného počítača na riadenie trajektórie v prípade jeho poruchy a úplné vypnutie systému v prípade zlyhania dvoch počítačov.
Zloženie systému, rozmiestnenie a priradenie blokov (obr. 40).
Systém riadenia trajektórie pozostáva z blokov, ktoré zabezpečujú činnosť dvoch autopilotných polosúprav (tab. 11). Systémová kalkulačka (BSDT) je trojkanálová (pozostáva z troch rovnakých blokov). Pre let na trati sa používajú dva kanály (každý kanál funguje ako súčasť polovičnej súpravy systému). Všetky tri kanály sa používajú počas priblíženia na pristátie.
Obr.40. Umiestnenie blokov systému riadenia trajektórie
– – –
Systém riadenia trajektórie pracuje v spojení s autopilotom.
Systém prijíma signály z BSCS, TsVM a palubných rádionavigačných systémov o odchýlke od ZPU (ZK), o polohe lietadla vzhľadom na danú trať za letu po trase, o zostupovej trajektórii pri pristávaní. prístup. Systém tieto signály konvertuje a v závislosti od režimu prevádzky ich odošle autopilotovi.
Pre zvýšenie spoľahlivosti má systém zabudovanú komunikačnú jednotku so snímačmi trajektórie (BSDT). Zvyšné bloky systémov sú zdvojené.
Každý blok kalkulačky má kanály rolovania a sklonu, ktoré fungujú v spojení s príslušnými kanálmi autopilota.
Systém funguje v nasledujúcich režimoch:
Rolovací kanál Pitch kanál
"NAVIGÁCIA" "2 KRUHY"
Režim COURSE
Režim sa používa na lietanie s daným kurzom alebo uhlom zeme.
Nastavený smer alebo uhol stopy sa nastavuje gombíkom „COURSE“ na voliči kurzov systému „Kurs-MP“, pričom „ZPU“ a index „ZK“ PNP označujú nastavený ZPU alebo ZK.
V PNP sa vytvorí signál odchýlky aktuálneho priebehu od nastavenej hodnoty a sčíta sa so signálom uhla driftu prichádzajúceho z DISS. Signál úmerný súčtu signálov vstupuje do systémového počítača (BSDT), kde je celkový signál zosilnený a následne z počítača do autopilota, kde je zosilnený a konvertovaný rovnakým spôsobom ako pri "STABILIZÁCII KURZU" režim. Lietadlo sa otočí a opustí zákrutu, keď sa kurz lietadla rovná danému kurzu, berúc do úvahy uhol driftu.
Keď sa kurz lietadla rovná danej hodnote, STU spolu s autopilotom tento kurz stabilizuje. Zároveň sa na PNP šípka „ZPU“ a index „ZK“ zhodujú so šípkou uhla driftu (ak funguje DISS) alebo s indexom nadpisu (ak DISS nefunguje alebo pracuje v „MEMORY“ režim “). Ak chcete zmeniť kurz lietadla, nastavte nový kurz na voliči kurzu systému Kurs-MP.
V režime "KURZ" sa používajú dva bloky BSDT kalkulačky (z troch).
Každá jednotka funguje nezávisle od seba a je pripojená k jednej polovičnej súprave autopilota. Jeden z blokov priradených k zapnutej polosúprave autopilota je funkčný, druhý pripojený k náhradnej polosúprave autopilota je v „horúcej“ pohotovosti do režimu „STABILIZÁCIA KURZU“. Režim sa tiež automaticky vypne, keď príslušný kanál BSCR zlyhá.
režim NAVIGÁCIA
Režim sa používa na automatickú navigáciu po trase určenej digitálnym počítačom alebo systémom I-11-1 (keď je na produkte nainštalovaný systém I-11-1), v závislosti od polohy prepínača ACS CONTROL
(pri inštalácii systému I-11-1. Pri odklone lietadla od LZP počítač generuje referenčný signál (systém I-11-1 - signály z a z, úmerné odchýlke a rýchlosti odklonu od LZP ). Tieto signály sú zosilnené a konvertované v počítači (BSDT ) a potom vstupujú do autopilota, kde sa generujú riadiace signály pre riadiaci stroj natáčacieho kanála. Krídelká sa vychýlia a lietadlo sa pri otáčaní vráti späť do Na PNP šípka „ZPU“ a index „ZK“ označujú ZPU aktuálneho veľkého kruhu vypočítané v digitálnom počítači Počítadlo vzdialenosti udáva vzdialenosť zostávajúcu k trasovému bodu.
V režime „NAVIGÁCIA“, ako aj v režime „KURZ“ sa používajú dva bloky BSDT – podľa počtu autopilotných polosúprav. Prepínanie jednotiek sa vykonáva spolu s prepínaním polosúprav autopilota, pričom režim nie je vypnutý.
Režim sa automaticky vypne v prípade zlyhania počítača, zatiaľ čo kanál rolovania sa prepne do režimu "STABILIZÁCIA KURZU".
režim VSTUP
Rolovací kanál Rolovací kanál v režime APPROACH funguje v dvoch podrežimoch: APPROACH a ZK.
Podrežim APPROACH sa používa počas priblíženia na pristátie na dosiahnutie osi vzletovej a pristávacej dráhy s následným klesaním do 30 m po trajektórii stanovenej lokalizátorom, ktorá spĺňa požiadavky 2. kategórie ICAO.
Submód „ZK“ slúži na vybudovanie predpristávacieho manévru v priestore letiska bez použitia digitálneho počítača.
V podrežime APPROACH sa používajú tri jednotky LSDT.
Režim sa zapne na začiatku štvrtej otáčky, pričom je vstup vypnutý. Signál čitateľa signálov generovaných v PNP sa rovná rozdielu medzi hodnotami kurzu dráhy a aktuálnym kurzom lietadla. Signál v kalkulačke prechádza spojkou s mŕtvou zónou v rozsahu 20.
V LSDT sa generuje signál úmerný rýchlosti vybočenia a zabezpečuje tlmenie oscilácií vybočenia lietadla.
Signál k, úmerný odchýlke od ekvisignálnej zóny lokalizátora, pochádza zo systému Kurs-MP. Okrem toho sa v každom bloku kalkulátora generuje signál k, ktorý je úmerný rýchlosti odchýlky od zóny rovnakého signálu lokalizátora. Na výstupe každého bloku BSDT sa generuje celkový signál. Signály z výstupu troch blokov sú privádzané do porovnávacieho bloku, kde sa vykonáva kvórum, t.j. určenie aritmetickej strednej hodnoty signálu. Tento signál vstupuje do autopilota, kde je zosilnený a prevedený rovnakým spôsobom ako v režime NAVIGÁCIA. Stroje na riadenie otočných kanálov vychýlia krídelko a lietadlo sa otáča do polohy, v ktorej zadok = 0.
V podrežime „ZK“ funguje kanál rolovania rovnakým spôsobom ako v režime „KURS“.
Prednastavený uhol predpristátia predpristátia sa nastavuje gombíkom "COURSE" na ovládacom paneli.
Keď sú klapky vysunuté do uhla 40 (alebo keď je zapnutý spínač "ACC ENTRY AT FLAPS 30", ak sú klapky vysunuté do uhla viac ako 5), zapne sa izodromická spätná väzba v kanáli rolovania na kompenzovať bočné chyby, ktoré sa vyskytujú v prítomnosti neustále pôsobiacich náklonových momentov.
V podrežime APPROACH sa sleduje správna činnosť jednotiek BSDT kalkulačky. Kontrola sa vykonáva v porovnávacom bloku. Ak sa referenčný signál jednej z troch jednotiek líši od signálu kvóra referenčného štvorca. pri prekročení tolerancie sa jednotka automaticky vypne. Ak sa referenčný signál jednej z dvoch zostávajúcich jednotiek líši od referenčného signálu, obe zostávajúce jednotky sa vypnú, napriek tomu, že jedna z jednotiek je v poriadku. V tomto prípade sa podrežim APPROACH prepne do režimu STABILIZÁCIE JAZYKA.
Pitch channel Keď je režim zapnutý, nadmorská výška, ktorú malo lietadlo v momente, kedy bol režim zapnutý, sa najprv stabilizuje, potom po „zachytení“
zostupy - klesanie pozdĺž ekvisignálnej línie zostupového majáku do výšky 30 m. Režim sa aktivuje v rovnakom bode (začiatok štvrtej zákruty), v ktorom je aktivovaný podrežim APPROACH pre bankový kanál, výška letu je stabilizovaná rovnakým spôsobom ako v režime ALIGHT STABILIZATION autopilota.
Súčasne prichádza na vstup troch jednotiek BSDT signál r zo systému Kurs-MP, úmerný odchýlke lietadla od čiary ekvisignálu majáku zostupovej dráhy. V každom bloku LSDT sa navyše generuje signál r, ktorý je úmerný rýchlosti odchýlky lietadla od ekvisignálnej čiary majáku zostupovej dráhy. Signály r a r sa však nezúčastňujú riadenia, kým nie je „zachytená zostupová dráha“. "Zachytenie" zostupu nastáva potom, čo lietadlo vstúpilo na os dráhy a vysunie klapky na 40, keď lietadlo prekročí ekvisignálnu čiaru majáku zostupovej dráhy. Po „zachytení“ zostupovej dráhy sú signály r a r zosilnené a prevedené na signál ass, ktorý z výstupu každého bloku vstupuje do porovnávacej jednotky, kde je generovaný signál ass.kv. rovnaké ako v kanáli rolky.
Signál požadovanej hodnoty vstúpi do autopilota, kde sa prevedie rovnakým spôsobom ako v režime „HELT STABILIZATION“. Okrem toho v momente „zachytenia“ zostupovej dráhy generujú bloky kalkulačky krátkodobý signál núteného ponoru, ktorý je potrebný na skrátenie času, počas ktorého lietadlo prejde do režimu zostupu pozdĺž ekvisignálnej čiary. Pod vplyvom týchto signálov sa výťah vychýli do strmhlavého letu a lietadlo začne klesať.
Vo výške 200m je aktivovaná korekčná jednotka signálom DBK, ktorý koriguje prevodový pomer medzi signálom zad.kv. a vychýlenie výškovky v závislosti od výšky letu. Korekcia pokračuje až do výšky 30m, pričom sa prevodový pomer zníži o 50%.
Vo výške 150 m je signál úmerný vertikálnemu preťaženiu n y prepojený so signálom DBK pre zlepšenie kvality stabilizácie letu na zostupovej dráhe pri ohnutí ekvisignálnej línie majáku zostupovej dráhy. Zároveň je zapnutá signalizácia limitných odchýlok od rovnobežných čiar smerových a zostupových majákov. Alarm funguje až do výšky 30m.
Vo výške 30 m sa rozsvieti tabuľa „H rozlíšené“ (ak sa nerozsvietila skôr na signáli rádiového výškomeru) a piloti musia vypnúť ACS a vykonať ďalšie klesanie a pristátie s manuálnym ovládaním. Vo výške 18m zhasne doska „H resolved“. V režime APPROACH sa v kanáli rozstupu, ako aj v kanáli rolovania vykonáva kontrola správnej činnosti blokov kalkulačky. Riadenie sa vykonáva v porovnávacom bloku rovnakým spôsobom ako v valcovom kanáli.
Ak zlyhajú počítače, autopilot sa prepne do režimu
"STABILIZÁCIA UHLA JAMY".
Režim 2 kôlRežim sa používa na automatické prelety počas priblíženia na pristátie. Režim je možné zapnúť za predpokladu, že sú klapky vysunuté na 40 a je zapnutý autopilot.
Kanál rolovania Ak je režim 2LAP povolený v nadmorskej výške pod 30 m, jednotka starostlivosti prepne kanál rolovania autopilota do režimu STABILITY JAZYKA. Keď výška letu presiahne 30 m, únikový blok prepne kanál rolovania do režimu „KIND“. V tomto režime kanál rolovania pokračuje v činnosti, kým sa nevypne režim „2 kruhy“.
Kanál výšky tónu Keď je režim aktivovaný, jednotka starostlivosti vysiela vynucovacie signály autopilotovi na nastavenie výšky tónu: konštantný signál a signál, ktorý sa neustále zvyšuje. Výškovka sa vychýli a lietadlo prejde do režimu stúpania so zväčšujúcim sa uhlom stúpania. Keď uhol sklonu dosiahne hodnotu 6, únikový blok deaktivuje oba vynucovacie signály a kanál výšky tónu autopilota sa prepne do režimu „STABILIZÁCIA UHLA PITTU“. Aby nedošlo k ovplyvneniu stabilizačného režimu vysunutými klapkami a pozdĺžnym zrýchlením lietadla, úniková jednotka vydáva príkazy autopilotovi na zapnutie signálov n x a uhla natočenia klapiek, ktoré sa pripočítavajú k ostatným signály "STABILIZÁCIA UHLA CHVOSTU". V režime „2 LAP“ sa zavádza dodatočné ovládanie: ak sa po 0,4s po zapnutí režimu nezačne výškovka vychyľovať a lietadlo neprejde do náklonu, alebo ak uhol náklonu dosiahne 9 a výškovka alebo stabilizátor neprejde do ponoru, potom sa vykoná najskôr automatické prepnutie na rezervný polovičný set a potom, ak sa porucha neodstráni, sa vypne pitch kanál s príslušnou svetelnou a zvukovou signalizáciou.
Riadiace riadenie Riadiace riadenie lietadla je rezervné, používa sa pri priblížení na pristátie. Pri riadení riadi lietadlo pilot, ktorý riadi polohu lietadla pomocou príkazových šípok ovládacieho panela. Vytváranie signálov, ktoré odmietajú príkazové šípky, sa vykonáva v kalkulačke BSDT a v komunikačnej jednotke s riadiacimi zariadeniami BSDP.
Príkazy pre riadenie riaditeľa sú generované ako rozdiel medzi riadiacim signálom zad.kv. (nastavené štvorce) a aktuálnu hodnotu uhla natočenia (pitch). Riadiace signály sa vytvárajú v BSDT rovnakým spôsobom ako pri automatickom riadení, výpočte rozdielu medzi riadiacimi signálmi a aktuálnymi hodnotami uhlov náklonu a sklonu. Prevádza sa na príkazy pre strelcov príkazov PKP v BSDP.
Riadenie je možné zapnúť v oblasti pokrytia pristávacej RTS. Za týmto účelom zapnite prepínač „AP ON“ na ovládacom paneli, upevnite ho ochranným uzáverom a nastavte prepínač režimu do polohy „ENTRY“. Súčasne sa z ovládacieho panela vyberú mixéry „K“ a „T“ (mixér „T“ sa odstráni po vysunutí klapiek do uhla 40 alebo po zapnutí spínača „VSTUP ACS NA KLAPÁCH 30“. ”, ak sú klapky vysunuté do uhla viac ako 5), v zornom poli sa objavia príkazové šípky.
Podobné diela:
« Inštitúcia vyššieho odborného vzdelávania «NÁRODNÁ UNIVERZITA MINERÁLOV A SUROVIN «BANÍCTVO» Dohodnuté Schválené Vedúci PEP Vedúci Katedra odboru 21.05.02 Všeobecná a fyzikálna chémia prof. Yu.B. Marin prof. O.V. Cheremisin "" 2015 "" 2015 PRACOVNÝ PROGRAM VZDELÁVACIEHO DISCIPLÍNY "TERMODYNAMIKA A KINETIKA" ... "
Moskovská štátna technická univerzita pomenovaná po V.I. N.E. Bauman Kaluga Pobočka E.V. Akulinichev Mikroskopická metóda na štúdium kovov a zliatin. Pokyny pre laboratórnu prácu na predmete „Náuka o materiáloch“ Spracoval prof. Lebedeva V.V. Abstrakt 2002. Pokyny zohľadňujú niektoré vlastnosti použitia mikroskopickej analýzy kovov a zliatin, zariadenie a princíp činnosti optického mikroskopu, postup prípravy a leptania mikrorezov ... “
"Technical University" (UGTU) O. N. BURMISTROVA, A. M. BURGONUTDINOV, B. S. JUSHKOV, A. G. OKUNEVA Podmienky na cestách a bezpečnosť premávky na ťažobných cestách Návod Schválené ÚMO pre vzdelávanie v odbore lesníctvo ako učebná pomôcka pre študentov vysokých škôl študujúcich v smere výcviku diplomov...“
„A.A. Greshilov Matematické metódy rozhodovania Schválené Vzdelávacou a metodickou asociáciou univerzít pre univerzitné polytechnické vzdelávanie ako učebnica pre študentov vysokých škôl študujúcich v inžinierskych odboroch 2. vydanie, opravené a doplnené Moskva MDT 519,24 + 519,81 BBC 22,18 G81 Recenzent Dr. fyz. ...-mat. vedy, profesor A.F. Kushnir Greshilov A. A. G81 Matematické metódy rozhodovania: učebnica. príspevok (s programami vyrovnania ... “
"MINISTERSTVO ŠKOLSTVA A VEDY RUSKA Federálna štátna rozpočtová vzdelávacia inštitúcia vyššieho odborného vzdelávania ŠTÁTNA TECHNICKÁ UNIVERZITA SAMARA Katedra "Technológie výroby potravín a parfumérie a kozmetických výrobkov" METODICKÉ POKYNY PRE VYKONÁVANIE KURZU PRÁCE V ODBORU "ZÁKLADY BIOTECHNIKY" Štátna technická univerzita v Samare 2013 Zostavil: V.V. Bakharev Základy biotechnológie. Metóda.vyhláška o vykonávaní ročníková práca /...»
"MINISTERSTVO ŠKOLSTVA A VEDY RUSKEJ FEDERÁCIE Federálna štátna rozpočtová vzdelávacia inštitúcia vyššieho odborného vzdelávania" Štátna technická univerzita Magnitogorsk GI Nosova Katedra základného vzdelávania OA KOLMOGOROV ŠTÚDIUM ZEME Učebnica Magnitogorsk MDT 91 BBK D820ya73 Kolmogorova OA Geografia: študijná príručka. - Magnitogorsk: FGBOU VPO "MSTU im. G. I. Nosova“, 2015. – 176 s. Recenzenti: kandidát pedagogických vied,...»
"MINISTERSTVO ŠKOLSTVA A VEDY RUSKA" Federálna štátna rozpočtová vzdelávacia inštitúcia vyššieho odborného vzdelávania "Ukhta State Technical University" (USTU) ZÁKLADY TECHNICKEJ DIAGNOSTIKY Pokyny Ukhta, USTU, 2014, GG K 82 Základy technickej diagnostiky [Text]: metóda . pokyny / G. G. Krimcheeva, E. L. Polubojartsev. - Ukhta: USTU, 2014. - 32 s. Pokyny sú určené pre ... "
„Bulletin nových príchodov na september 2015 Literárny život Kubanu v X-XIX storočí [Text]: miestna lingvistika. príspevok pre zahr stud., stud. ruský lang. / L 642 KubGTU, Odd. Ruský jazyk; Porov.: T.A. Parinová, O.A. Gordienko, V.E. Zinkovskej. Krasnodar: KubGTU, 2015 (91511). 295 s. Bibliografia: p. 292-295 (67 titulov). ISBN 978-5Ros37) Biryukov B.V. 621.18 Kotolne a parogenerátory [Text]: učebnica. Príspevok B 649 / B. V. Biryukov; KubGTU. Krasnodar: Vydavateľstvo KubGTU, 2007, 2012...»
“MINISTERSTVO ŠKOLSTVA A VEDY RUSKEJ FEDERÁCIE FEDERÁLNA ŠTÁTNA ROZPOČTOVÁ VZDELÁVACIA INŠTITÚCIA VYSOKÉHO ŠKOLSTVA “ŠTÁTNA TECHNICKÁ UNIVERZITA NIŽNÝ NOVGOROD pomenovaná po N.I. Inštitút rádioelektroniky R.E. ALEKSEEVA a informačných technológií Katedra informačných rádiových systémov Získanie praktických zručností pri práci so systémom správy databáz OpenOffice.org Base for Windows Pokyny pre laboratórne práce v disciplíne "Informačné technológie"...
Moskovská štátna technická univerzita pomenovaná po N.E. Bauman Fakulta „Inžinierske podnikanie a manažment“ Katedra „Manažmentu“ L.M. Martynov „FOUNDATIONS OF INFOCOM MANAGEMENT“ Elektronická vzdelávacia publikácia Pokyny pre štúdium kurzu prednášok z disciplíny „Základy manažmentu“ Moskva (C) 2012 MSTU. N.E. BAUMAN MDT 65,0 (075) Recenzenti: Vjačeslav Stepanovič Akopov - doktor technických vied, profesor, Viktor Ivanovič Korolev - doktor ekonómie, profesor L.M. Martynov. "Základy správy infocom"...."
„PRVÉ VYSOKÉ TECHNICKÉ VZDELÁVANIE RUSKÉHO MINISTERSTVA ŠKOLSTVA A VEDY RUSKEJ FEDERÁCIE Štátna štátna rozpočtová vzdelávacia inštitúcia vyššieho odborného vzdelávania „NÁRODNÁ UNIVERZITA NEROSTNÝCH A SUROVÍN „BANÍCTVO“ SCHVÁLENÉ SCHVÁLENÉ _ Vedúci PED. Katedra IG v smere školenia 08.03.01 prof. M.G. Mustafin prof. A.G. Protosenya "" _ 2015 "" _ 2015 PRACOVNÝ PROGRAM VZDELÁVACEJ DISCIPLÍNY "GEODÉZIA" Smer prípravy: ... "
„Ministerstvo školstva Bieloruskej republiky Pobočka vzdelávacej inštitúcie „Brest State Technical University“ Brest State Polytechnic College SCHVÁLENÝ zástupca. riaditeľ akademická práca podpis N. V. Ratnikov "02" 2015 ELEKTRICKÉ RÁDIOVÉ PRVKY A PRÍSTROJE FUNKČNEJ ELEKTRONIKY METODICKÉ POKYNY na vykonávanie domácich testov pre študentov odboru 2-39 02 02 "Návrh a výroba rádioelektronických prostriedkov" (kód a názov ... "
"MINISTERSTVO ŠKOLSTVA A VEDY RUSKÉHO FEDERÁLNEHO ŠTÁTNEHO ROZPOČTU VZDELÁVACIE INŠTITÚCIE VYSOKÉHO ODBORNÉHO VZDELÁVANIA "ŠTÁTNA TECHNICKÁ UNIVERZITA NIŽNÝ NOVGOROD im. R.E. ALEKSEEVA Katedra nanotechnológií a biotechnológií INTENZÍVNA TECHNOLÓGIA PESTOVANIA HUB "Hliva ustricová" Pokyny pre laboratórne hodiny v disciplíne "Základy biotechnológie pre študentov zapísaných v dennej forme vzdelávania "Biotechnológia" Nižný Novgorod 2014..."
„Ruská federácia Krasnodarské územie, Soči, okres Chostinskij Mestská vzdelávacia rozpočtová inštitúcia stredná škola č. 1 RECENZOVANÉ „SCHVÁLENÉ“ Riaditeľ MOU strednej školy č. 11 na pedagogickej rade S. K. Yankovich 23. augusta 2013 Protokol č. 1 23. augusta 2013 VZDELÁVACÍ PROGRAM MESTSKÉHO VŠEOBECNÉHO VZDELÁVACIEHO ROZPOČTOVÉHO ÚSTAVU STREDNEJ ŠKOLY č. 11, SOČI IV, VI - XI ROČNÍK na akademický rok 2013-2014 Obsah Vysvetlivky ... "
„Materiálno-technická základňa Geografickej fakulty Vzdelávacie a vzdelávacie a vedecké laboratóriá Materiálno-technická základňa pre realizáciu vzdelávacích aktivít na vzdelávacích programoch PF je dostatočná, spĺňa požiadavky a poskytuje dobrú úroveň vzdelávací proces. Vzdelávacie laboratórium Katedry meteorológie a ochrany ovzdušia, ktorého súčasťou je edukačná meteorologická kancelária a meteorologická stanica, zabezpečuje formáciu odborných ... “
„Ministerstvo školstva a vedy Ruskej federácie Federálna štátna autonómna vzdelávacia inštitúcia vyššieho odborného vzdelávania „Severná (arktická) federálna univerzita pomenovaná po M.V. Lomonosov" A.A. Elepov VÝVOJ A SÚČASNÝ STAV SVETOVEJ AUTOMOBILIZÁCIE Učebnica Archangelsk CPI NArFU UDC 629,33 LBC 39,33y7 E50 Odporúčané na publikovanie Redakčnou a vydavateľskou radou Severnej (Arktickej) Federálnej univerzity pomenovanej po M.V. Lomonosov...“
"T.S. Vydrina CHÉMIA A FYZIKA VYSOKOMOLEKULÁRNYCH ZLÚČENÍN Jekaterinburg 2014 -0MINISTERSTVO ŠKOLSTVA A VEDY RUSKEJ FEDERÁCIE Uralská štátna lesná inžinierska univerzita KATEDRA TECHNOLÓGIE SPRACOVANIA PLASTOV T.S. Vydrina CHÉMIA A FYZIKA VYSOKOMOLEKULÁRNYCH LÁTOK METODICKÉ POKYNY na vykonanie laboratórneho workshopu z disciplíny "CHÉMIA A FYZIKA VYSOKOMOLEKULÁRNYCH LÁTOK" študentmi dennej, externej a zrýchlenej formy štúdia v oblastiach 18.03.01. .."
"MINISTERSTVO ŠKOLSTVA A VEDY RUSKA" Federálna štátna rozpočtová vzdelávacia inštitúcia vyššieho odborného vzdelávania "Ukhta State Technical University" (USTU) Požiadavky nariadenia: projekty kurzov (práce) a tézy bakalári Smernice Ukhta, USTU, 2015 MDT 622.692.4.07 (076) LBC 39.71-022 y7 I 9 Isupova, E. V. I 91 Štandardné požiadavky na kontrolu: semestrálne práce (práce) a práce bakalárov [Text]: metóda. inštrukcie / E. V. Isupová. - Wow: ... "
«FEDERÁLNA AGENTÚRA PRE VZDELÁVANIE ŠTÁTNY VZDELÁVACÍ ÚSTAV VYSOKÉHO ODBORNÉHO VZDELÁVANIA ŠTÁTNY TECHNOLOGICKÝ ÚSTAV V Petrohrade (TECHNICKÁ UNIVERZITA) SCHVÁLENÝ prorektorom pre akademické záležitosti doktor chemických vied, profesor _Maslennikov I.G. _200 VZDELÁVACÍ A METODICKÝ KOMPLEXNÝ SYSTÉM ANALÝZA PROCESOV CHEMICKEJ TECHNIKY vzdelávacieho odborného programu (EPP) 240803 - Racionálne využívanie materiálových a energetických zdrojov Fakulta ... "
Materiály tejto stránky sú zverejnené na kontrolu, všetky práva patria ich autorom.
Ak nesúhlasíte s tým, aby bol váš materiál zverejnený na tejto stránke, napíšte nám, my ho odstránime do 1-2 pracovných dní.
Systém SAU-42T je vyrobený na báze domácich prvkov na mikrokontroléroch 1986BE1T vyvinutých a vyrobených spoločnosťou PKK Milandr CJSC.
Výpočtová jednotka systému SAU-42T BVS-42T je dvojkanálová a obsahuje dva navzájom sa duplikujúce kalkulátory s autonómnymi napájacími modulmi. Každý z kalkulátorov jednotky je pripojený k senzorom a multifunkčným indikátorom cez komunikačné linky ARINC 429 a jednorazovými príkazmi. Okrem toho je každý z kalkulátorov jednotky BVS-42T spojený s pohonnými jednotkami BP-42T dvomi komunikačnými linkami s rozhraním CAN. S takouto štruktúrou sa dosiahne zvýšená odolnosť systému voči poruchám vďaka skutočnosti, že zostáva funkčný vo všetkých režimoch riadenia s aspoň jedným použiteľným snímačom parametrov pohybu a indikátorom spomedzi duplicitných.
Hlavné charakteristiky
- Zloženie systému SAU-42T:
Systém SAU-42T pozostáva z počítačovej systémovej jednotky BVS-42T - 1 ks. a pohonné jednotky BP-42T pre smerové kormidlo, krídelká, výškový a výškový trimmer (spolu 4 ks).
- Systém SAU-42T vykonáva nasledujúce funkcie:
Automatická a riadiaca stabilizácia daných hodnôt sklonu, náklonu, kurzu, vertikálnej rýchlosti a barometrickej výšky letu;
Automatické prispôsobenie lietadla k horizontu na príkaz posádky (za predpokladu, že sú na lietadle nainštalované snímače polohy ovládacích prvkov);
Automatické a riadené spracovanie signálov z navigačného systému;
Obmedzenie obmedzujúcich letových režimov z hľadiska parametrov pozdĺžnych a bočných pohybov, sprevádzané vydávaním vhodných signálov do systému SOI-42T;
Prednosť manuálneho ovládania lietadla pred automatickým ovládaním pomocou ovládania pomocou ovládacích pák lietadla;
Možnosť núdzového vypnutia a aktivácie SAU-42T (pilotný zásah do riadenia lietadla);
Absencia prudkých pohybov riadiacich plôch a ovládacích prvkov lietadla v prípade porúch a prepínania prevádzkových režimov SAU-42T.
- Systém SAU-42T má nasledujúce prevádzkové režimy:
Pokročilé ovládanie;
Stabilizácia uhlov náklonu a sklonu špecifikovaná v SOI-42T;
Stabilizácia kurzovej súpravy zo SOI-42T;
Vertikálna stabilizácia rýchlosti;
Stabilizácia aktuálnej nadmorskej výšky;
Zmena letovej hladiny so stabilizáciou danej výšky;
Riadenie podľa systému BMS-2010;
Riadenie pomocou kanálov výťahov, smerov a krídielok na príkaz na prepnutie na manuálne ovládanie;
Vynesenie lietadla na obzor na príkaz posádky;
Vyrovnanie výťahu na príkaz posádky.
- Komplex pozemného testovania systému (KNO SAU-42T):
KNO SAU-42T je automatizovaný systém vývoja produktov. Simulácia sa vykonáva v prostredí MATLAB s Real Target Machine pripojeným k riadiacemu počítaču cez ethernetový kanál. KNO obsahuje počítač na zobrazovanie letových údajov cez kanál JTAG a záťažový stojan so snímačmi uhlových polôh ovládačov, z ktorých sú signály privádzané do modelu objektu, implementovaný ako softvérový modul v stroji reálneho času.
Špecifikácie SAU-42T:
Rozmery:
blok BP-42T 104×113×225 mm,
blok BVS-42T 148×121×312 mm.
Celková hmotnosť blokov systému je 15 kg.
Materiál tela bloku je hliníková zliatina.
Napájanie: z jednosmernej siete 27 V SES z dvoch strán.
Parametre napájania podľa GOST R 54073-2010 pre spotrebiteľov kategórie 2.
Spotreba energie - nie viac ako 100 W (špičkový výkon - nie viac ako 250 W).
Podmienky používania:
Pracovná teplota – od mínus 40 °С do + 55 °С,
vlhkosť vzduchu - do 95% pri teplote 35°C,
Atmosférický tlak - od 45,7 kPa (350 mm Hg)
Indikátory spoľahlivosti:
Stredný čas medzi poruchami počas letu (T op) - nie menej ako 2000 hodín,
Priemerná trvanlivosť v originálnom balení v nevykurovanej miestnosti je minimálne 5 rokov.
Komponenty SAU-42T spĺňajú požiadavky na odolnosť proti blesku pre stupeň tvrdosti 3 podľa OST 1 01160-88.
Kvantitatívne ukazovatele SAU-42T:
Čas pripravenosti na prácu - nie viac ako 3 minúty,
Doba nepretržitej prevádzky - najmenej 8 hodín,
Presnosť stabilizácie (okrem chýb snímača, v pokojnej atmosfére, pri ustálenom lete):
Uhol sklonu ± 1°;
uhol náklonu ± 1°;
Uhol sklonu ± 1,5°;
Podľa barometrickej výšky letu:
± 8 m vo výške ± 500;
± 10 m vo výške 2000;
± 12 m vo výške 4000;
Vertikálna rýchlosť 1 m/s v rámci prevádzkových limitov.
Dynamický rozsah rýchlostných momentov pohonov:
Kormidlo: 22,59 Nm pri 0°/s, max. rýchlosť bez zaťaženia 84°/s;
Výťah, vyvažovacia klapka výškovky, krídelká: 13,55 Nm pri 0°/s, maximálna rýchlosť bez zaťaženia 114°/s;
Momenty sklzu servospojok a obmedzujúce uhly vychýlenia:
Kormidlo: (9,04±1,13) Nm, ľavé (27±1)°, pravé (29±1)°;
Výťah: (6,21±0,79) Nm, hore (15,5±0,5)°, dole (13±1)°;
Úprava výťahu: (5,08±0,68) Nm, hore (28±5)°, dole (25±5)°;
Krídelká: (5,08±0,68) Nm, hore (25±2)°, dole (15)°.
SAU-1T-2B
Podmienky zapnutia a prevádzky ACS počas letu
Zapínanie a prevádzka ACS je povolená v rozsahu hodnôt:
V automatickom režime a režime riadenia od 400 m do prevádzkyschopného
v automatickom alebo riadiacom režime riadenia priblíženia do výšky najmenej 60 m;
3. uhly sklonu: pri zapnutí a prevádzke do ±30 5°.
Poznámka. Automatický plyn sa môže používať v nadmorských výškach nepresahujúcich 7000 m, M 0,74.
Riadiaci systém pilotnej súpravy zaisťuje automatické prepnutie chybnej polovičnej súpravy ACS na zodpovedajúcu prevádzkyschopnú polovičnú súpravu. Systém ACS poskytuje rýchlostný limit 600 +20 -10 km/h
Poznámka. ACS poskytuje daný letový režim v turbulentných podmienkach s intenzitou, ktorá nespôsobí, že lietadlo dosiahne limity (n ukr; kr; Vkr) uvedené nižšie.
ACS (pozdĺžny kanál) sa automaticky vypne, keď lietadlo dosiahne:
Vertikálne preťaženie menšie ako 0,5 a viac ako 1,5 v režime preletu cez krajinu; menej ako 0,65 a viac ako 1,35 v režime priblíženia z výšky 200 m signálom rádiového výškomeru;
uhol nábehu rovný ( cr - 0,5) podľa signálu AUASP;
uhol sklonu väčší ako 20° pri stúpaní a 10° pri ponore.
1. Pred zapnutím AP v ustálenom lete vyvážte lietadlo so stabilizátorom tak, aby výškovka (E) bola v neutrálnej polohe. Poloha RV je riadená ukazovateľom polohy RV. Nastavte mechanizmus trimovacieho efektu RV (MTE) do neutrálnej polohy. MTE PH a krídelká na odstránenie záťaže z príslušných ovládacích prvkov.
2. Ihneď po zapnutí AP sa pomocou indikátora RV presvedčte, že RV je vychýlená o uhol maximálne ±2°. Ak je RV vychýlená o uhol väčší ako ± 2°, vyvážte lietadlo stabilizátorom (bez deaktivácie AP) a vychýľte ho v smere špecifikovanom v odseku 1.
3. Vo všetkých fázach letu so zapnutým AP, ktoré si vyžadujú zmenu rýchlosti letu, ako aj pri zmene centrovania lietadla, keď sa PB odchýli o uhol viac ako ± 2° a „CHECK PB POSITION“ sa rozsvieti kontrolka na prístrojovej doske, vyvážte lietadlo stabilizátorom (bez vypnutia autopilota) a vychýľte ho smerom uvedeným v odseku 1.
VAROVANIE: Pre lietadlá pred číslom 0306 je trimovanie povolené, ak rýchlosť lietadla nepresiahne 530 km/h.
4. V prípade vykonávania manévrov pri takmer konštantnej rýchlosti (výjazd do preťaženia, zákruta atď.), kedy sa môže ukázať, že RV je dlhodobo vychýlená o uhol väčší ako ±2°, stabilizátor by sa nemal používať.
JE ZAKÁZANÉ:
zapnite napájanie AP pod 400 m;
používajte ACS v automatickom aj poloautomatickom režime až do N pod 60 m;
nastavte prepínač “NORM.-BOLT.” na „BOLT“. až do ďalšieho oznámenia;
automatický prístup s dva neúspešné motory;
Ak je ťažisko mimo 26...36% SAH, použite kanál sklonu v režime automatického priblíženia;
Pokračujte v automatickom priblížení na pristátie s vychýleným PB pod uhlom väčším ako 4-5°. Vyžaduje sa povinné manuálne vyváženie so stabilizátorom;
Zdvihnite kormidlá, aby ste skontrolovali ACS na zemi, ak je rýchlosť vetra vyššia ako 15 pani;
používajte APS pri rýchlosti nad 500 km/h;
zapnite automatický plyn, keď:
V procese regulácie prívodu vzduchu;
Porucha motora;
Ovládanie bočných dverí
Uvoľnenie mechanizácie;
Boltanka sa neodporúča.
Hasiaci systém
Na hasenie požiaru v priestoroch krídel, motorových gondol, priestoru APU, priestoru GNG slúžia: 3 UBT-16-6 (I a II odbočka vpravo medzi 26-27 sp., III odbočka - vľavo 27- 28 sp. v nákladnom priestore).
Na hasenie požiaru v priestore GNG sú určené 3 UBSH-3-1 (rad I a II vľavo 26-27 sp. a III rad vpravo 29 sp.) v nákladovom priestore.
Signálne body sú umiestnené na spodnej ploche trupu vľavo (III) a vpravo (I a II) pri 26-27 sp.
V prípade požiaru v ktoromkoľvek priestore (zvýšenie teploty o 2°/sa ak sú spustené viac ako 3 senzory a okolitá teplota je 180-400°C), je signál odoslaný príslušnej výkonnej jednotke BI-2A. .
V kokpite:
Hlavný panel “FIRE” bliká, na ovládacom a signalizačnom paneli svieti červený signálny panel “FIRE POINT” a tiež žltá šípka smerujúca k vypínaču, ktorý je potrebné použiť na danom požiarisku (navyše v prípade, že oheň v krídle, zelené mnemoznaky „KRAN OPEN“);
Informácie sa prijímajú cez RI-65: “PREŽIŤ, JA SOM NA TABULE č., PAL!”;
Spustia sa nábojnice pyrotechnickej hlavy prvého stupňa tohto oddelenia a freón vstúpi do miesta požiaru. V prípade potreby môžete fronty II a III použiť manuálne: front I sa spúšťa automaticky aj manuálne a front II a III iba manuálne. Keď oheň zmizne, červené signálne tabule zhasnú. Ak chcete zhasnúť šípku a zelenú mnemotechnickú pomôcku, musíte stlačiť tlačidlo „KONTROLA SVIETIDIEL IQUIT A ODOMKNUTIE SVIETIDIEL POŽIARU“ na testovacom paneli.
Na koncoch krídel a oboch aerodynamických krytoch podvozku sú nainštalované mechanizmy na núdzovú aktiváciu hasiaceho systému. Ak počas pristávania so zatiahnutým podvozkom funguje aspoň jeden z mechanizmov, potom všetky brúsky vybuchnú a freón sa dostane do všetkých ohňovzdorných priestorov. Sila na podkopanie motýľov pochádza z batérií.
Kontrola výkonu požiarneho poplachového systému
1. Hlavný vypínač do polohy „KONTROLA“.
motorové gondoly;
APU a GNG;
krídla,
Po nastavení príslušného spínača do neutrálnej polohy zhasne všetko okrem:
Svieti žltá šípka;
Zelený mnemotechnický znak pre krídlo je „FAUCET JE OTVORENÝ“. Musia byť zhasnuté stlačením tlačidla „CHECK IQUITS AND UNLOCK FIRE LIGHTS“ po kontrole snímačov gondol, motorov, APU a GNG, blatníkov.
3. Prepnite hlavný vypínač do polohy „HASENIE POŽIARU“ a zatvorte kryt.
Pozor! 1. Neprepínajte hlavný vypínač do polohy „HASENIE POŽIARU“, keď alarm nie je vypnutý, aby ste predišli samovoľnému vybitiu hasiacich prístrojov 1. stupňa.
2. Ak je hlavný vypínač v polohe „KONTROLA“, potom 1. stupeň nefunguje automaticky ani manuálne.
Kontrola použiteľnosti rozprašovačov hasiacich prístrojov
1. Skontrolujte prevádzkyschopnosť zelenej signálky náplní splachovačov stlačením tlačidla „KONTROLA SVIETID HASIACICH PRÍSTROJOV A ODBLOKOVANIE SVIETIDIEL UMIESTNENIA POŽIARU“.
2. Striedavo nainštalujte tlačidlový spínač na kontrolované priehradky:
motorové gondoly (4 ks);
krídlo;
3. Nastavte prepínač do polohy „OFF“. (zelená kontrolka zhasnutá).
Činnosti posádky v prípade požiaru
Po zistení požiaru je člen posádky povinný ohlásiť sa na KC. Požiar je uhasený na príkaz QC. Keď sa zistí požiar v ohňovzdorných priestoroch BT, je potrebné:
1. Duplikát zaradenia hasiaceho prístroja 1. stupňa, pre ktorý:
Nastavte prepínač dodávky hasiaceho prostriedku na paneli USPS pod svietiacou žltou šípkou do polohy 1.
2. Ak požiar nie je zlikvidovaný hasiacim prístrojom 1. stupňa, potom aplikujte 2. stupeň, ak nie je zlikvidovaný - 3. stupeň.
3. Po 20-30 s po uhasení požiaru otočte prepínač prívodu hasiacej látky do neutrálnej polohy (vypnite žltú šípku) a pre krídlo a zelenú mnemotechnickú pomôcku stlačením tlačidla „KONTROLA TEKUTÝCH SVIETID“).
4. V prípade požiaru v kabíne alebo nákladnom priestore použite prenosné hasiace prístroje.
Poznámka. Ak dôjde k požiaru v motorovej gondole, APU alebo GNG, potom je potrebné vypnúť príslušný motor, APU, GNG a zabezpečiť rovnomernú produkciu paliva a v prípade požiaru v krídle so zapnutým požiarnym alarmom zapnúť vypnúť požiarny poplach na krídle.
Prenosné hasiace prístroje
V technickom priestore je kabína navigátora a kabína vzduchového strelca inštalovaná s hasiacim prístrojom OR-1-2;
Hasiace prístroje OR-2-6-20-30 sú inštalované v nákladnom priestore, jeden na 14 ks, druhý na 56 ks. ľavá strana;
Pri preprave horľavého tovaru je možné namiesto kyslíkových fliaš nainštalovať ďalšie 4 hasiace prístroje:
2 kusy - 25 w, vľavo, vpravo;
2 ks. - 56-57 sp. napravo.
Základné údaje
OR-1-2 OR-2-6
PALIVOVÝ SYSTÉM
Vypúšťací systém palivových nádrží
Nádrže každého polokrídla majú autonómny drenážny systém, ktorý zahŕňa nasledujúce jednotky:
Drenážna nádrž (NK-38-39);
Nasávanie vzduchu systému (zo spodnej časti krídla) má 3 podtlakové a 1 poistný ventil, ktorý zabezpečuje prevádzku v prípade zamrznutia nasávania vzduchu;
Línia hlavnej a prídavnej drenáže. Hlavné nádrže vonkajších motorov majú samostatné hlavné odvodňovacie potrubie a zvyšné polokrídlové nádrže majú spoločné hlavné odvodňovacie potrubie. Línia dodatočného odvodnenia je spoločná pre všetky polokrídlové nádrže;
Systém prenosu paliva z vypúšťacej nádrže:
a) ESP-87 (mimo nádrže);
b) palivový filter;
c) signalizačný snímač 1 SMK-Z systému SPUT-4;
d) SD-02 (tlakový alarm).
Job
V súprave H a vodorovnom lete - palivové nádrže komunikujú s atmosférou cez hlavný odtok, pričom klesajú cez prídavný odtok.
V prípade zablokovania nasávania vzduchu je komunikácia nádrží s atmosférou zabezpečená vákuovými ventilmi (pri vodorovnom lete a pri klesaní) a poistným ventilom (v súprave H). Ak je k dispozícii 120 l palivo v drenážnej nádrži, čerpadlo sa automaticky zapne - palivo vstupuje do 1P (4P) nádrží, čerpadlo sa automaticky vypne od SDU2A-0.2. Čerpadlá je možné zapnúť aj manuálne.
Systém riadenia programu
a meranie paliva SPUT4-1
Meracia časť poskytuje:
nepretržité meranie zásoby paliva v lietadle;
striedavé meranie rezervy paliva v každej nádrži tejto skupiny a meranie rezervy paliva všeobecne pre motor (to isté pre tankovanie);
Automatická časť poskytuje:
riadenie prenosu paliva;
doplnenie palivových nádrží;
palivo do motora 2000 kg.
Indikáciu systému predstavuje 9 indikátorov:
5-na vonkajšej časti strednej palubnej dosky;
4-na plniacej doske.
Ukazovatele kabíny s označením čísla motora majú dve stupnice:
Vonkajšie na meranie celkovej zásoby paliva pre motor a v rezervnej nádrži;
interné - v prídavnej a hlavnej nádrži.
Vonkajšie (biele) - zmena zásob v rezervnej nádrži;
stredná (žltá) - v prídavnej nádrži;
vnútorné (červené) - v hlavnej nádrži.
Napájanie systému sa zapína z RU-24 na +27 V az prístrojovej dosky BI pomocou prepínača „FUEL METER“ pre striedavý prúd.
Centrálny plniaci systém
Tento systém zabezpečuje plnenie tlakových nádob zdola:
2. Rýchlosť tankovania - 3000 l/min
Poznámka. Plná kapacita 114500 l.
zlúčenina:
dve palubné plniace armatúry v pravej kapotáži podvozku;
hlavný tankovací ventil (pred vstupom do nádrže ZR) - hlavný;
dvojčinný ventil - zabezpečuje úplnosť čerpania paliva po natankovaní alebo jeho ochranu pred tepelnou rozťažnosťou paliva (pravá strana hore);
5. 2 elektrohydraulické plniace ventily;
6. 12 signalizačných snímačov SPUT4-1 - dáva elektrický signál na zatvorenie plniaceho ventilu;
7. prvky riadiaceho obvodu tankovania;
8. 12 signalizačných zariadení SDU2A-0,2 zvýšeného tlaku v nádržiach pri P viac ako 0,2 dáva signál na zatvorenie plniaceho ventilu (červená kontrolka na plniacom paneli).
Indikácia, signalizácia, ovládanie
12 agregovaných žiaroviek (zelené) pre otvorenú polohu plniacich ventilov;
12 výstražných svetiel (červených) pre zvýšený tlak v nádržiach;
Zelené a žlté kontrolky pre otvorenú a zatvorenú polohu hlavného ventilu na dopĺňanie paliva.
Ovládanie:
spínač ukazovateľa stavu paliva (v kabíne);
dva pevné spínače (jeden v kokpite);
spínače ovládania kohútika a tankovacích ventilov umiestnené na tankovacom paneli.
1. Zapnite hlavný vypínač - žltá kontrolka zatvorenej polohy hlavného ventilu svieti.
2. Otvorte hlavný tankovací ventil - rozsvieti sa zelená kontrolka.
3. Vypnite spínače plniaceho ventilu - rozsvietia sa zelené kontrolky.
Keď sú nádrže plné, ich ventily sa automaticky zatvoria signálom:
signalizačný snímač SPUT4-1;
na príkaz plavákového ventilu (ak sa nezatvorí z SPUT);
od SDU2A-0,2.
Poznámka. AZS „AUTOMAT. VYPÍNAČ NÁDRŽE” pri tankovaní vypnite.
TÉMA 3 "SYSTÉM AUTOMATICKÉHO RIADENIA SAU 1T-2B"
ÚVOD
O manuálne ovládanie lietadla, „riadiacim systémom“ je pilot, ktorý využíva informácie z letových a navigačných prístrojov a vizuálnu orientáciu. Viackanálové riadenie, potreba logického spracovania informácií z komplexu prístrojov a signalizačných zariadení, pracovná záťaž inými povinnosťami, obmedzená rýchlosť odozvy a nízka informačná priepustnosť človeka predurčujú značnú diskrétnosť a obmedzenú presnosť manuálneho ovládania. Existuje však vysoká spoľahlivosť, schopnosť prispôsobiť sa a analyzovať vznikajúce situácie.
O poloautomatické (riaditeľské) ovládanie spracovanie informácií z rôznych senzorov sa uskutočňuje vo výpočtovom zariadení. Pilot dostáva informácie takpovediac v hotovej podobe – v podobe odchýlok šípok príkazového (riadiaceho) zariadenia. Normálne ovládanie lietadla je zabezpečené, ak pilot vychýli ovládacie prvky úmerne k výchylke príkazových šípok. Technika pilotovania je značne zjednodušená. Navyše pri poloautomatickom riadení sú riadiace kanály a spravidla zákony tvorby riadiacich (príkazových) signálov rovnaké ako v automatických systémoch.
O automatické ovládanie po zosilnení sú riadiace signály privádzané do riadiacich strojov, ktorých odchýlka spôsobuje pohyb riadiacich plôch a uvádzanie lietadla do daného letového režimu. Pilot ovláda príkazové šípky riaditeľových prístrojov, aby udržal danú trajektóriu pohybu.
Keď automatický riadiaci systém funguje správne, príkazové šípky a polohové lišty riadiacich prístrojov v ustálenom stave by mali byť blízko nule. Výrazná dlhodobá odchýlka šípky príkazu zvyčajne indikuje nefunkčnosť výkonnej alebo informačnej časti riadiaceho systému. V tomto prípade je možné prepnúť na režisérske alebo manuálne ovládanie. Manuálne a riadiace obvody v ACS sú rezervou automatického obvodu.
Jednoduchosť prechodu z automatického riadenia na poloautomatické a manuálne a naopak je jednou z najdôležitejších požiadaviek, ktoré treba implementovať do riadiaceho systému.
ACS poskytuje redundanciu automatických riadiacich kanálov, čo zabezpečuje normálnu prevádzku a prevádzkyschopnosť v prípade poruchy jedného z kanálov. Identifikácia zlyhaného kanála a jeho výmena za prevádzkyschopný za letu sa vykonáva automaticky ako výsledok nepretržite vykonávaného vlastného monitorovania.
OTÁZKA "ÚČEL A SÚBOR ACS"
SAU-1T-2B poskytuje:
Automatická a riadiaca pilotáž lietadla na danej trase v rozsahu výšok od 400 m do maximálnej výšky letu v režimoch stúpania, vodorovného letu a klesania;
Plnenie špeciálnych úloh (pristátie, let v bojových formáciách);
Automatická a riadiaca konštrukcia predpristávacieho manévru;
Automatické a riaditeľné priblíženie pre pristátie až do výšky 60m.
SAU-1T-2B má dve polosady: hlavnú a záložnú (rezervu). Ovládanie sa vykonáva jedným (hlavným) kanálom, druhý (záložný) je v "horúcom" pohotovostnom režime a zapína sa automaticky alebo manuálne, ak prvý zlyhá. V tomto prípade výmena prebieha bez otrasov pri zachovaní manévru lietadla.
Každá polovičná súprava obsahuje:
Autopilot AP;
Automatická tryska AT (pracuje v spojení s kanálom pitch autopilota);
Presuvník stabilizátora APS (pracuje v spojení s kanálom pitch autopilota) ;
Tlmiče natočenia a natočenia (používajú sa, keď sú kanály autopilota vypnuté).
Systém sa ovláda pomocou ovládacieho panela umiestneného na CPL.
2 OTÁZKA "AUTOPILOT"
Autopilot ACS, pôsobiaci na krídelká, kormidlo a výškovku, poskytuje:
1) stabilizácia uhlovej polohy lietadla pozdĺž kurzu, náklonu a sklonu;
2) stabilizácia daných hodnôt výšky H, čísla M a indikovanej rýchlosti V PR počas letu po trase;
3) koordinované zákruty, stúpanie a klesanie;
4) automatické a riadiace riadenie lietadla počas letu po trajektórii stanovenej UVK v horizontálnej rovine;
5) automatické a riaditeľné riadenie lietadla pri vykonávaní manévru „Korobochka“, ako aj pri priblížení na pristátie do výšky 60 m podľa signálov majákov zostupovej dráhy kurzu;
6) automatické obmedzenie indikovanej rýchlosti.
Autopilot generuje a odosiela tieto parametre do indikačných zariadení radenia a JE:
Aktuálne uhly náklonu, sklonu a kurzu (uhol sledovania) lietadla;
Odchýlenie lietadla od danej trate pri lete po trati a od ekvisignálnych zón kurzových kĺzavých majákov pri pristávaní;
Príkazové signály pre riadiace riadenie lietadla počas priblíženia na pristátie, vykonanie manévru „Korobochka“ a let na trati;
Uhol driftu;
Rádiové stanice na riadenie uhlu smeru;
Uhol sklzu.
Výkonnými prvkami autopilota, ktoré sú určené na vychyľovanie ovládacích plôch a ich udržiavanie vo vopred určenej polohe, sú riadiace stroje (PM). Autopilot sa skladá zo štyroch RM: 1 - krídelká, 1 - nosná raketa a 2 - RV.
Každý RM má premosťovaciu spojku, ktorá umožňuje pilotovi zasahovať do činnosti autopilota pomocou ovládacích prvkov. Silové spojky sa spúšťajú pôsobením síl:
Spojlery krídielok (volant) 32 ± 5 kg;
Výťah (stĺpec) 41 ± 8 kg;
Kormidlo (pedály) 66 ± 13 kg.
Autopilot vykonáva automatické riadenie činnosti systému vo všetkých letových režimoch a automatické prepínanie hlavného kanálu na záložný v prípade výpadku hlavného kanála, vypínanie oboch kanálov v prípade dvojitého zlyhania autopilota.
3 OTÁZKA "AUTOMATICKÁ JAZDA"
AT je určený stabilizovať indikovanú vzdušnú rýchlosť V PR s presnosťou 2,5 % (v nerušenej atmosfére) reguláciou ťahu motora za letu po trase a pri predpristátí klesania s automatickým a poloautomatickým riadením.
AT je dvojkanálový systém. AT kanály sa navzájom duplikujú. Keď jeden kanál funguje, druhý je v pohotovostnom režime a automaticky sa pripojí k práci, ak prvý zlyhá.
AT je možné zapnúť za predpokladu, že sú odblokované škrtiace klapky a korektor pre danú rýchlosť KZSP je pripravený na prevádzku. AT zahrnuté v práci reguláciou ťahu motorov stabilizuje V PR, ktoré malo lietadlo v čase zapnutia AT. Pri zmene V PR AT odmietne plyn v správnom smere. V tomto prípade je zmena uhla náklonu kompenzovaná kanálom náklonu autopilota.
V prípade potreby môže byť AT premožené posádkou vynaložením úsilia 5,6 kgf m.
4 OTÁZKA "AUTOMATICKÁ VÝMENA STABILIZÁTORA"
APS poskytuje:
Automatické preusporiadanie stabilizátora v prípade zmeny pozdĺžneho vyváženia lietadla (vyčerpanie časti paliva, zmena zaťaženia a iné dôvody), ktoré spôsobí vychýlenie výškovky o uhol > 1,5° pri náklone menej ako 10° s časovým oneskorením 2 s;
Automatické prestavenie stabilizátora na ponor z vyrovnávacej polohy pri pristávaní zariadenia a nákladu na padáku;
Automatické riadenie prevádzky APS;
Zapnutie a vypnutie alarmu APS.
APS je dvojkanálový systém. Kanály sú identické a navzájom sa duplikujú.
Zapnutie APS vykonaná ručne tlačidlom APS OSN. (APS DUBL.) na PU ACS za podmienky, že RV je vychýlená z neutrálnej polohy o uhol< 1,5° и что предварительно включен канал тангажа автопилота. АПС включается автоматически при тех же условиях во время открытия в полете грузолюка.
Ľavý alebo pravý pilot, v závislosti od polohy spínača OVLÁDANIE STABILIZÁRA na CPL, môže manuálne ovládať stabilizátor bez ohľadu na to, či je APS zapnutý alebo nie.
APS sa vypne manuálne pomocou tlačidla APS OFF alebo ACS OFF. APS sa automaticky vypne v prípade porúch, ako aj v prípade automatického alebo manuálneho vypnutia pitch kanála.
5 OTÁZKA "KOMUNIKÁCIA ACS S PALUBNÝMI SYSTÉMAMI"
ACS funguje v spojení s palubnými systémami a senzormi:
Centrálne gyroskopické vertikály TsGV-10P (vľavo a vpravo) vydávať do ACS (hlavný a duplicitný) elektrické signály úmerné aktuálnym uhlom náklonu γ a sklonu υ lietadla. ACS dostáva informácie o pripravenosti na prevádzku a poruchách troch vertikálnych gyroskopov z jednotky BSG-2P.
Riadiaci počítačový komplex KP1-76 (UVK) vysiela elektrické signály:
1) daný valec γ W;
2) bočná odchýlka Z od danej dráhy letu v kontrolnom bode;
3) vopred určený uhol dráhy LPA, používaný pri lietaní v režime prevádzky "Náhodný smer";
4) DC signály +27V:
- "Stabilizácia kurzu", vrátane spôsobu stabilizácie uhlov kurzu, náklonu a sklonu lietadla;
- "Výjazd z dráhy", prepnutie ACS do režimu priblíženia na pristátie;
- "Najkratšia vzdialenosť" vrátane režimu "ľubovoľného smeru";
- "Pracovať", keď je UVC zapnuté.
Presný kurzový systém TKS-P generuje signály úmerné aktuálnemu ortodromickému alebo gyromagnetickému kurzu lietadla na indikáciu na JE a riadenie lietadla pozdĺž kurzu.
Rádiotechnický komplex navigačné a pristávacie zariadenia krátkeho dosahu RSBN-7S a KURS-MP-2 dávajú signály:
1) odchýlky od rovnosignálnych zón pozemných rádiových majákov kurzu a zostupovej dráhy systémov Katet, ILS a SP-50 počas priblíženia na pristátie;
2) odchýlky od LZP pri lietaní na majákoch VOR;
3) Pripravenosť RTS na prevádzku, keď lietadlo vstúpi do oblasti pokrytia pozemnými rádiovými majákmi.
Dopplerov merač pozemnej rýchlosti a driftu DISS-013 generuje signál úmerný uhlu driftu amerického lietadla.
Automatické rádiové kompasy ARK-15M a ARK-U2 vydávajú signály úmerné uhlom smeru riadiacich rádiových staníc.
Vzduchový signálny systém SVS1-72 vydá signál pripravenosti a signál odchýlky od nastavenej hodnoty čísla M.
Korektory rýchlosti a výšky KZSP a KZV vydávajú signály o odchýlke od daných hodnôt indikovanej rýchlosti a relatívnej výšky do ACS.
Automatický uhol nábehu a preťaženie AUASP-18KR dáva signál o kritickom uhle nábehu na vypnutie ACS.
Rádiovýškomer RV-5 poskytuje skutočný signál nadmorskej výšky letu.
inerciálny systém I-11 meria bočnú odchýlku z a rýchlosť bočnej odchýlky ż od danej trajektórie.
6 OTÁZKA "HLAVNÉ TECHNICKÉ ÚDAJE samohybných zbraní"
1) Presnosť stabilizácie uhlov nastavených z ovládačov autopilota vo všetkých letových režimoch:
Náklon ± 1,0°;
Rozstup ± 0,5°;
Kurz ± 0,5°;
2) Rozsah zmeny uhlovej polohy lietadla z ovládačov autopilota:
Natáčanie ± 30°;
Uhol sklonu pri naklonení 20°;
V uhle sklonu pri potápaní 10 °;
3) Presnosť letu v ustálenom stave, s výnimkou podmienok silnej turbulencie, s automatickým riadením:
Vo výške pri lete po trati ± 30 m;
nadmorská výška pri predpristávacích manévroch ± 20 m;
Podľa čísla M ± 0,005;
Indikovaná rýchlosť ± 10 km/h;
4) Prevádzkové obmedzenia:
Spínacia výška > 400 m;
výška pristátia > 60 m;
Miera využívania APS< 500 км/ч;
Podmienky na používanie motorov AT 4 sú dobré,
H PODLAŽIE< 7000 м,
mechanizácia odstránená,
vstupné dvere sú zatvorené.
7 OTÁZKA "OVLÁDACÍ PANEL SAU"
ACS PU sa nachádza na CPL a je určený na ovládanie autopilota, automatického plynu a radenia stabilizátora. Ak chcete zapnúť všetky prvky autopilota na prúd, okrem pripojenia kormidlových zariadení, použite spínač pod uzáverom VKL.AP. Tlačidlo-svietidlo ON.AP. je určený na zapnutie riadenia všetkých troch kanálov autopilota. Kanál rotácie a sklonu pracuje v režime stabilizácie priebehu a výšky.
Ovládací panel ACS
Samostatná aktivácia (deaktivácia) hlavného a záložného kanálu autopilota sa vykonáva stlačením zelených (červených) tlačidiel - kontroliek COURSE, ROLL, PITCH. Autopilot sa rýchlo odpojí tlačidlom OFF na ovládačoch pilotov.
Aktivácia jedného z režimov stabilizácie (ALTITUDE, MAX, SPEED) sa vykonáva stlačením príslušných tlačidiel STABILIZATION. Vypnutie režimu sa vykoná stlačením rukoväte zostup-výstup.
V spodnej časti konzoly je prepínač prevádzkových režimov ACS, ktorý je možné nastaviť do polôh APPROACH, COURSE, NAVIG. Tým sa aktivujú príslušné základné režimy autopilota.
Aktivuje sa režim APPROACH, aby sa vykonal manéver BOX a priblíženie. Režim COURSE slúži na stabilizáciu lietadla a vykonávanie rôznych manévrov. Režim NAVIGÁCIA sa používa počas letu po trase nastavenej UVC.
8 OTÁZKA "PRACOVNÉ REŽIMY ACS"
Riadenie bočného pohybu, stabilizácia polohy lietadla vzhľadom na pozdĺžnu a kolmú os je vykonávaná naklápacím kanálom autopilota. Riadenie pozdĺžneho pohybu a stabilizácia uhlovej polohy lietadla sú vykonávané kanálom autopilota.
Pred zapnutím kanála nakláňania v riadiacej jednotke bočného pohybu sa signály nakláňania prichádzajúce z TsGV-10P znížia na nulu, aby sa AP zapol bez otrasov, bez náhleho pohybu kormidiel. Po zapnutí kanála autopilot vytiahne lietadlo z rolovania a stabilizuje kurz, ktorým lietadlo letí po rolovaní.
Kanál rolovania funguje v nasledujúcich režimoch:
- Stabilizácia výmenného kurzu. Lietadlo obnoví nastavený kurz (kurz lietadla pred zapnutím kanála pretáčania) a potom obnoví pohyb;
- "Zvládanie". Umožňuje ovládať bočný pohyb lietadla prostredníctvom autopilota pomocou rukovätí "COURSE" a "ROOOL" na PU ACS. V tomto prípade lietadlo vykoná koordinovaný obrat, kým sa rukoväte nevrátia do pôvodnej polohy.
- "Let po danej trajektórii." Autopilot zmenou náklonu udržiava ťažisko lietadla na trajektórii vypočítanej UVK;
- "Najkratšia vzdialenosť." Umožňuje dostať lietadlo z daného bodu do daného o najkratšiu vzdialenosť (z ľubovoľného smeru);
- "Box". Autopilot zabezpečuje automatické vykonanie predpristávacieho manévru - štandardného boxu (vľavo alebo vpravo), aby sa lietadlo dostalo do štvrtej zóny zákruty (zóna spoľahlivého príjmu signálov majákov zostupovej dráhy kurzu). Režim sa aktivuje na príkaz navigátora po prelete DPRS za 90 s pri vykonávaní malého boxu alebo po 150 s pri vykonávaní veľkého boxu. Zároveň sa podľa návestidiel CSD vytvárajú návestidlá zákrut I, II, III a IV (s pravou skrinkou - v uhloch 180, 120, 120, 75°, s ľavou skrinkou - v uhloch 180, 240, 240, 285°). Režim sa automaticky vypne na začiatku štvrtej otáčky.
- Pristátie. Vykonáva sa na vstup do osi vzletovej a pristávacej dráhy s následným klesaním do výšky 60 m po trajektórii stanovenej smerovými zostupovými majákmi.
Kanál výšky tónu funguje v nasledujúcich režimoch:
- "Stabilizácia uhla sklonu". V tomto režime autopilot stabilizuje uhol sklonu nastavený pilotom;
- "Zvládanie". Umožňuje pilotovi ovládať lietadlo v náklone pomocou rukoväte „Descent-Rise“ na odpaľovači ACS. Súčasne je činnosť rukoväte „DESCENT-RISE“ obmedzená uhlami 20º pre sklon a 10º pre potápanie;
- "Stabilizácia rýchlosti alebo čísla M". Zapína sa pomocou tlačidiel a kontroliek „SPEED“. alebo "MAX" na PU samohybných zbraniach. Ak sa číslo VPR alebo M odchyľuje od nastavenej hodnoty, autopilot, vychyľujúci PB, zmení uhol sklonu, pričom obnoví hodnoty čísla VPR alebo M, po čom sa obnoví predchádzajúca hodnota υ.
- Stabilizácia nadmorskej výšky. Režim sa aktivuje stlačením tlačidla „STABILIZE. VÝŠKA“ na PU SAU. V tomto prípade autopilot zmenou uhla sklonu stabilizuje určenú výšku letu.
- Pristátie. Zapína sa automaticky alebo manuálne. V tomto prípade po vstupe lietadla do pristávacieho kurzu autopilot spočiatku pracuje v režime stabilizácie nadmorskej výšky. Pri prekročení osi ekvisignálnej zóny rádiového majáku zostupovej dráhy za predpokladu, že sú vysunuté klapky, je vypnutá stabilizácia výšky a lietadlo prejde do režimu klesania. Autopilot v tomto prípade zabezpečuje stabilizáciu ťažiska lietadla vzhľadom na danú kĺzavú dráhu.
9 OTÁZKA "Veliteľ a letový prístroj (CAT)"
Kontrolný bod je kombinované zariadenie pozostávajúce z umelého ukazovateľa horizontu a smerového ukazovateľa. Dva sledovacie systémy zisťujú uhly náklonu a sklonu pochádzajúce z TsGV. Uhol náklonu sa meria na pevnej stupnici náklonu 8, keď sa silueta lietadla otáča 7. Prakticky maximálne uhly náklonu lietadla nepresahujú 32º a vo výške pod 200 m pri pristávaní so zapnutým ACS nie sú väčšie ako 13º . Uhol sklonu sa meria na páskovej stupnici (karte) 9 vzhľadom na stred 11 indikátora rolovania v rozsahu 0 ÷ 80°. Stupnica nad horizontom je zafarbená biela farba, dole - v čiernej farbe. Mechanizmus stupnice výšky tónu má pružinu, ktorá pri vypnutom napájaní posunie pásik stupnice do najvyššej polohy. Na prednom paneli nástroja je nainštalovaný gombík, pomocou ktorého môžete nastaviť stupnicu výšky tónu v rozsahu ±12º.
Vertikálna príkazová šípka 1 bočného kanála (príkazová šípka rolovania) označuje smer a veľkosť výchylky volantu, aby sa zabezpečil hladký vstup lietadla do línie určenej dráhy (LZP) pri lete po trase, pričom sa vykonáva „ Box“ manéver, k čiare zóny ekvisignálneho kurzu pri vstupe do osi dráhy podľa signálov lokalizátora (KRM). Odchýlka povelovej šípky je obmedzená elektrickým dorazom pri dosiahnutí uhla 22º.
Stĺpec priečnej odchýlky 4 (kurzová lišta) zobrazuje bočnú odchýlku lietadla od LZP pri lete po trase. Kruh znázorňuje polohu lietadla, pohyblivá tyč - polohu LZP. Keď lietadlo letí presne pozdĺž LZP, príkazová šípka a bočná pozičná lišta budú v strede. Je potrebné jasne pochopiť rozdiel v čítaní príkazovej šípky a polohovej lišty. Príkazová šípka neudáva polohu lietadla, túto informáciu nesie označenie polohovej lišty.
Príkazová šípka 6 pozdĺžneho kanála (hnedá alebo žltá) ukazuje smer a veľkosť výchylky riadiaceho stĺpika, aby sa zabezpečilo hladké zapadnutie lietadla do LZP vertikálne, do zostupovej dráhy (pri pristávaní na časovacie signály).
Na ľavej strane prístroja je vodorovná lišta 2 odchýlky výšky lietadla vo vertikálnej rovine vzhľadom na zadanú výšku letu. Pri klesaní a pristávaní pruh označuje polohu čiary ekvisignálnej zóny majáku zostupovej dráhy vzhľadom na lietadlo. Kruh indikátora charakterizuje polohu lietadla. V spodnej časti zariadenia je ukazovateľ 12 uhla posuvu. Všetky štyri ukazovatele (povelové ručičky a pozičné stĺpce) sú pomerové nástroje.
Vychýlenie príkazovej šípky bočného kanála je úmerné rozdielu medzi špecifikovaným vypočítaným uhlom náklonu a aktuálnym uhlom náklonu. Odchýlka príkazovej šípky pozdĺžneho kanála je určená rozdielom medzi daným a aktuálnym uhlom sklonu.
Pri riadiacom riadení pilot pohybom strmeňa a stĺpika vracia príkazové šípky do stredu kruhu 11. Pri automatickom riadení a normálnej prevádzke ACS sú príkazové šípky vždy v stredovom kruhu.
Na prednom paneli prístroja vľavo je tlačidlo 13 (červené) CLEARING, ktoré slúži na diaľkové zrýchlené umiestnenie CGV do klietky. Horí, keď ho stlačíte a keď zlyhá systém centrálneho zásobovania plynom. Po umiestnení do klietky a počas normálnej prevádzky CHV táto kontrolka zhasne.
Červené signalizačné príznaky T a K 3 a 5 sa objavia na prednej strane zariadenia, keď je vypnuté napájanie kanálov pitch alebo roll, keď tieto kanály zlyhajú, keď zlyhá hlavné riadiace centrum alebo pristávacia RTS.
Ak je lietadlo pod napätím a autopilot je vypnutý, potom je v kontrolnom bode príkazová šípka pozdĺžneho kanála v spodnej časti stupnice bez toho, aby pilotovi bránila v ovládaní polohy lietadla pozdĺž umelého horizontu.
Povelové a letové prístroje sú napájané trojfázovým striedavým prúdom U=36V, f=400 Hz z RU25 (prevodovka vľavo) a RU26 (prevodovka vpravo) cez ističe TsGV-10 P LEFT, TsGV-10 P RIGHT.
Jednosmerný prúd je napájaný z RU23 (ľavá prevodovka), RU24 (pravá prevodovka) cez ističe TsGV LEV, TsGV PRAVÁ.
10 OTÁZKA "NAVIGAČNÝ A LETOVÝ NÁSTROJ (JE)"
JE je hlavným ukazovateľom polohy lietadla v horizontálnej rovine. Prístroj zisťuje ortodromický alebo gyromagnetický priebeh, daný kurz alebo daný uhol koľaje, uhol driftu, ortodromický alebo magnetický uhol stopy, uhol driftu, ortodromický alebo magnetický uhol stopy, uhol smeru hnacej rádiostanice, ortodromické alebo magnetické zameranie na rádiovú stanicu pohonu, odchýlka lietadla od ekvisignálnych čiar pozdĺž kurzu a zostupovej dráhy, keď sa lietadlo nachádza v oblasti pokrytia majákmi zostupovej dráhy kurzu.
Podľa NPP navigátora sa určuje ortodromický priebeh a zemný uhol. Neexistuje žiadna indikácia KUR a smer k rádiovej stanici.
V závislosti od polohy prepínača OK-MK umiestneného pod prístrojom na paneli pilota prístroj JE zobrazuje ortodromický alebo gyromagnetický kurz. Odčítanie sa vykonáva na vnútornej pohyblivej stupnici 6 vzhľadom na horný pevný index 5. Stupnica je odstupňovaná od 0 do 360º, digitalizácia - po 30º, hodnota delenia - 2º. Na tej istej stupnici sa vytýčený kurz nastavuje alebo počíta pomocou širokej šípky 3. Je zakázané používať rukoväť ZK vytýčeného kurzu, kým nie je výslovne uvedené. Nastavený kurz sa nastavuje pomocou gombíka COURSE z ovládacieho panelu ACS (prepínač režimov je v polohe COURSE alebo APPROACH, rukoväťou RZK navigátora alebo z komplexu riadiaceho počítača).
V režime „Approach“ je možné nastaviť kurz iba pomocou ovládača COURSE pilota. Aktuálny uhol stopy (ortodromický alebo magnetický) sa meria vo vzťahu k pohybujúcej sa stupnici pomocou úzkej šípky 2 v režimoch „Navigácia“ a „Kurz“.
Uhol driftu a uhol smeru rádiovej stanice sa meria vzhľadom na pevnú stupnicu 1 tiež pomocou úzkej šípky.
US signál vstupuje do JE, ak je prepínač režimu na ovládacom paneli ACS v polohe COURSE alebo NAVIG.
Keď je prepínač v polohe APPROACH, ako aj keď je vypnuté napájanie ACS, úzka šípka ukazuje KUR vo vzťahu k pevnej stupnici a kurz k rádiovej stanici vo vzťahu k pohyblivej stupnici.
Pri lete v režime „Control“ z páky COURSE, po vypracovaní nastavenej dráhy, sa musí šípka ZK zhodovať s úzkou šípkou ukazujúcou uhol driftu. V prípade poruchy DISS-013-S2 sa šípka ZK zhoduje s pevným indexom v hornej časti zariadenia.
Pri vykonávaní režimu "Box" sa šípka ZK zhoduje s pevným indexom pred začiatkom prvej zákruty, pri vykonávaní nasledujúcich zákrut sa šípka ZK otáča synchrónne so stupnicou smeru zariadenia.
Podľa stĺpcov 7 a 8 sú určené uhlové odchýlky ɛ g ɛ k od ekvivalentných čiar zostupovej dráhy a lokalizátorov. Signály do magnetoelektrických systémov tyčí pochádzajú z RSBN-7S alebo KURS-MP-2.
Na zariadení JE sú zmiešavače K a G, ktoré sa spúšťajú pri vstupe do zón spoľahlivého príjmu signálov z rádiomajákov lokalizátora a zostupovej dráhy. Súčasne sú zatvorené uzávery.
Navigačný a letový prístroj je napájaný striedavým prúdom U≈36 V 400 Hz a jednosmerným prúdom U=27 V.
SAU-1T-2B
Podmienky zapnutia a prevádzky ACS počas letu
Zapínanie a prevádzka ACS je povolená v rozsahu hodnôt:
V automatickom režime a režime riadenia od 400 m do prevádzkyschopného
v automatickom alebo riadiacom režime riadenia priblíženia do výšky najmenej 60 m;
3. uhly sklonu: pri zapnutí a prevádzke do ±30 5°.
Poznámka. Automatický plyn sa môže používať v nadmorských výškach nepresahujúcich 7000 m, M 0,74.
Riadiaci systém pilotnej súpravy zaisťuje automatické prepnutie chybnej polovičnej súpravy ACS na zodpovedajúcu prevádzkyschopnú polovičnú súpravu. Systém ACS poskytuje rýchlostný limit 600 +20 -10 km/h
Poznámka. ACS poskytuje daný letový režim v turbulentných podmienkach s intenzitou, ktorá nespôsobí, že lietadlo dosiahne limity (n ukr; kr; Vkr) uvedené nižšie.
ACS (pozdĺžny kanál) sa automaticky vypne, keď lietadlo dosiahne:
Vertikálne preťaženie menšie ako 0,5 a viac ako 1,5 v režime preletu cez krajinu; menej ako 0,65 a viac ako 1,35 v režime priblíženia z výšky 200 m signálom rádiového výškomeru;
uhol nábehu rovný ( cr - 0,5) podľa signálu AUASP;
uhol sklonu väčší ako 20° pri stúpaní a 10° pri ponore.
1. Pred zapnutím AP v ustálenom lete vyvážte lietadlo so stabilizátorom tak, aby výškovka (E) bola v neutrálnej polohe. Poloha RV je riadená ukazovateľom polohy RV. Nastavte mechanizmus trimovacieho efektu RV (MTE) do neutrálnej polohy. MTE PH a krídelká na odstránenie záťaže z príslušných ovládacích prvkov.
2. Ihneď po zapnutí AP sa pomocou indikátora RV presvedčte, že RV je vychýlená o uhol maximálne ±2°. Ak je RV vychýlená o uhol väčší ako ± 2°, vyvážte lietadlo stabilizátorom (bez deaktivácie AP) a vychýľte ho v smere špecifikovanom v odseku 1.
3. Vo všetkých fázach letu so zapnutým AP, ktoré si vyžadujú zmenu rýchlosti letu, ako aj pri zmene centrovania lietadla, keď sa PB odchýli o uhol viac ako ± 2° a „CHECK PB POSITION“ sa rozsvieti kontrolka na prístrojovej doske, vyvážte lietadlo stabilizátorom (bez vypnutia autopilota) a vychýľte ho smerom uvedeným v odseku 1.
VAROVANIE: Pre lietadlá pred číslom 0306 je trimovanie povolené, ak rýchlosť lietadla nepresiahne 530 km/h.
4. V prípade vykonávania manévrov pri takmer konštantnej rýchlosti (výjazd do preťaženia, zákruta atď.), kedy sa môže ukázať, že RV je dlhodobo vychýlená o uhol väčší ako ±2°, stabilizátor by sa nemal používať.
JE ZAKÁZANÉ:
zapnite napájanie AP pod 400 m;
používajte ACS v automatickom aj poloautomatickom režime až do N pod 60 m;
nastavte prepínač “NORM.-BOLT.” na „BOLT“. až do ďalšieho oznámenia;
automatický prístup s dva neúspešné motory;
Ak je ťažisko mimo 26...36% SAH, použite kanál sklonu v režime automatického priblíženia;
Pokračujte v automatickom priblížení na pristátie s vychýleným PB pod uhlom väčším ako 4-5°. Vyžaduje sa povinné manuálne vyváženie so stabilizátorom;
Zdvihnite kormidlá, aby ste skontrolovali ACS na zemi, ak je rýchlosť vetra vyššia ako 15 pani;
používajte APS pri rýchlosti nad 500 km/h;
zapnite automatický plyn, keď:
V procese regulácie prívodu vzduchu;
Ovládanie bočných dverí
Uvoľnenie mechanizácie;
Hasiaci systém
Na hasenie požiaru v priestoroch krídel, motorových gondol, priestoru APU, priestoru GNG slúžia: 3 UBT-16-6 (I a II odbočka vpravo medzi 26-27 sp., III odbočka - vľavo 27- 28 sp. v nákladnom priestore).
Na hasenie požiaru v priestore GNG sú určené 3 UBSH-3-1 (rad I a II vľavo 26-27 sp. a III rad vpravo 29 sp.) v nákladovom priestore.
Signálne body sú umiestnené na spodnej ploche trupu vľavo (III) a vpravo (I a II) pri 26-27 sp.
V prípade požiaru v ktoromkoľvek priestore (zvýšenie teploty o 2°/sa ak sú spustené viac ako 3 senzory a okolitá teplota je 180-400°C), je signál odoslaný príslušnej výkonnej jednotke BI-2A. .
V kokpite:
Hlavný panel “FIRE” bliká, na ovládacom a signalizačnom paneli svieti červený signálny panel “FIRE POINT” a tiež žltá šípka smerujúca k vypínaču, ktorý je potrebné použiť na danom požiarisku (navyše v prípade, že oheň v krídle, zelené mnemoznaky „KRAN OPEN“);
Informácie sa prijímajú cez RI-65: “PREŽIŤ, JA SOM NA TABULE č., PAL!”;
Spustia sa nábojnice pyrotechnickej hlavy prvého stupňa tohto oddelenia a freón vstúpi do miesta požiaru. V prípade potreby môžete fronty II a III použiť manuálne: front I sa spúšťa automaticky aj manuálne a front II a III iba manuálne. Keď oheň zmizne, červené signálne tabule zhasnú. Ak chcete zhasnúť šípku a zelenú mnemotechnickú pomôcku, musíte stlačiť tlačidlo „KONTROLA SVIETIDIEL IQUIT A ODOMKNUTIE SVIETIDIEL POŽIARU“ na testovacom paneli.
Na koncoch krídel a oboch aerodynamických krytoch podvozku sú nainštalované mechanizmy na núdzovú aktiváciu hasiaceho systému. Ak počas pristávania so zatiahnutým podvozkom funguje aspoň jeden z mechanizmov, potom všetky brúsky vybuchnú a freón sa dostane do všetkých ohňovzdorných priestorov. Sila na podkopanie motýľov pochádza z batérií.
Kontrola výkonu požiarneho poplachového systému
1. Hlavný vypínač do polohy „KONTROLA“.
motorové gondoly;
APU a GNG;
krídla,
Po nastavení príslušného spínača do neutrálnej polohy zhasne všetko okrem:
Svieti žltá šípka;
Zelený mnemotechnický znak pre krídlo je „FAUCET JE OTVORENÝ“. Musia byť zhasnuté stlačením tlačidla „CHECK IQUITS AND UNLOCK FIRE LIGHTS“ po kontrole snímačov gondol, motorov, APU a GNG, blatníkov.
3. Prepnite hlavný vypínač do polohy „HASENIE POŽIARU“ a zatvorte kryt.
Pozor! 1. Neprepínajte hlavný vypínač do polohy „HASENIE POŽIARU“, keď alarm nie je vypnutý, aby ste predišli samovoľnému vybitiu hasiacich prístrojov 1. stupňa.
2. Ak je hlavný vypínač v polohe „KONTROLA“, potom 1. stupeň nefunguje automaticky ani manuálne.
Kontrola použiteľnosti rozprašovačov hasiacich prístrojov
1. Skontrolujte prevádzkyschopnosť zelenej signálky náplní splachovačov stlačením tlačidla „KONTROLA SVIETID HASIACICH PRÍSTROJOV A ODBLOKOVANIE SVIETIDIEL UMIESTNENIA POŽIARU“.
2. Striedavo nainštalujte tlačidlový spínač na kontrolované priehradky:
motorové gondoly (4 ks);
krídlo;
APU;
GNG;
3. Nastavte prepínač do polohy „OFF“. (zelená kontrolka zhasnutá).
Činnosti posádky v prípade požiaru
Po zistení požiaru je člen posádky povinný ohlásiť sa na KC. Požiar je uhasený na príkaz QC. Keď sa zistí požiar v ohňovzdorných priestoroch BT, je potrebné:
1. Duplikát zaradenia hasiaceho prístroja 1. stupňa, pre ktorý:
Nastavte prepínač dodávky hasiaceho prostriedku na paneli USPS pod svietiacou žltou šípkou do polohy 1.
2. Ak požiar nie je zlikvidovaný hasiacim prístrojom 1. stupňa, potom aplikujte 2. stupeň, ak nie je zlikvidovaný - 3. stupeň.
3. Po 20-30 s po uhasení požiaru otočte prepínač prívodu hasiacej látky do neutrálnej polohy (vypnite žltú šípku) a pre krídlo a zelenú mnemotechnickú pomôcku stlačením tlačidla „KONTROLA TEKUTÝCH SVIETID“).
4. V prípade požiaru v kabíne alebo nákladnom priestore použite prenosné hasiace prístroje.
Poznámka. Ak dôjde k požiaru v motorovej gondole, APU alebo GNG, potom je potrebné vypnúť príslušný motor, APU, GNG a zabezpečiť rovnomernú produkciu paliva a v prípade požiaru v krídle so zapnutým požiarnym alarmom zapnúť vypnúť požiarny poplach na krídle.
Prenosné hasiace prístroje
V technickom priestore je kabína navigátora a kabína vzduchového strelca inštalovaná s hasiacim prístrojom OR-1-2;
Hasiace prístroje OR-2-6-20-30 sú inštalované v nákladnom priestore, jeden na 14 ks, druhý na 56 ks. ľavá strana;
Pri preprave horľavého tovaru je možné namiesto kyslíkových fliaš nainštalovať ďalšie 4 hasiace prístroje:
2 kusy - 25 w, vľavo, vpravo;
2 ks. - 56-57 sp. napravo.
Základné údaje
OR-1-2 OR-2-6
PALIVOVÝ SYSTÉM
Vypúšťací systém palivových nádrží
Nádrže každého polokrídla majú autonómny drenážny systém, ktorý zahŕňa nasledujúce jednotky:
Drenážna nádrž (NK-38-39);
Nasávanie vzduchu systému (zo spodnej časti krídla) má 3 podtlakové a 1 poistný ventil, ktorý zabezpečuje prevádzku v prípade zamrznutia nasávania vzduchu;
Línia hlavnej a prídavnej drenáže. Hlavné nádrže vonkajších motorov majú samostatné hlavné odvodňovacie potrubie a zvyšné polokrídlové nádrže majú spoločné hlavné odvodňovacie potrubie. Línia dodatočného odvodnenia je spoločná pre všetky polokrídlové nádrže;
Systém prenosu paliva z vypúšťacej nádrže:
a) ESP-87 (mimo nádrže);
b) palivový filter;
c) signalizačný snímač 1 SMK-Z systému SPUT-4;
d) SD-02 (tlakový alarm).
Job
V súprave H a vodorovnom lete - palivové nádrže komunikujú s atmosférou cez hlavný odtok, pričom klesajú cez prídavný odtok.
V prípade zablokovania nasávania vzduchu je komunikácia nádrží s atmosférou zabezpečená vákuovými ventilmi (pri vodorovnom lete a pri klesaní) a poistným ventilom (v súprave H). Ak je k dispozícii 120 l palivo v drenážnej nádrži, čerpadlo sa automaticky zapne - palivo vstupuje do 1P (4P) nádrží, čerpadlo sa automaticky vypne od SDU2A-0.2. Čerpadlá je možné zapnúť aj manuálne.
Systém riadenia programu
a meranie paliva SPUT4-1
Meracia časť poskytuje:
nepretržité meranie zásoby paliva v lietadle;
striedavé meranie rezervy paliva v každej nádrži tejto skupiny a meranie rezervy paliva všeobecne pre motor (to isté pre tankovanie);
Automatická časť poskytuje:
riadenie prenosu paliva;
doplnenie palivových nádrží;
palivo do motora 2000 kg.
Indikáciu systému predstavuje 9 indikátorov:
5-na vonkajšej časti strednej palubnej dosky;
4-na plniacej doske.
Ukazovatele kabíny s označením čísla motora majú dve stupnice:
Vonkajšie na meranie celkovej zásoby paliva pre motor a v rezervnej nádrži;
interné - v prídavnej a hlavnej nádrži.
Vonkajšie (biele) - zmena zásob v rezervnej nádrži;
stredná (žltá) - v prídavnej nádrži;
vnútorné (červené) - v hlavnej nádrži.
Napájanie systému sa zapína z RU-24 na +27 V az prístrojovej dosky BI pomocou prepínača „FUEL METER“ pre striedavý prúd.
Centrálny plniaci systém
Tento systém zabezpečuje plnenie tlakových nádob zdola:
1. Kapacita tankovania - 84840 kg;
2. Rýchlosť tankovania - 3000 l/min
Poznámka. Plná kapacita 114500 l.
zlúčenina:
hlavný tankovací ventil (pred vstupom do nádrže ZR) - hlavný;
dvojčinný ventil - zabezpečuje úplnosť čerpania paliva po natankovaní alebo jeho ochranu pred tepelnou rozťažnosťou paliva (pravá strana hore);
dve palubné plniace armatúry v pravej kapotáži podvozku;
6. 12 signalizačných snímačov SPUT4-1 - dáva elektrický signál na zatvorenie plniaceho ventilu;
7. prvky riadiaceho obvodu tankovania;
8. 12 signalizačných zariadení SDU2A-0,2 zvýšeného tlaku v nádržiach pri P viac ako 0,2 dáva signál na zatvorenie plniaceho ventilu (červená kontrolka na plniacom paneli).
Indikácia, signalizácia, ovládanie
12 agregovaných žiaroviek (zelené) pre otvorenú polohu plniacich ventilov;
12 výstražných svetiel (červených) pre zvýšený tlak v nádržiach;
Zelené a žlté kontrolky pre otvorenú a zatvorenú polohu hlavného ventilu na dopĺňanie paliva.
Ovládanie:
spínač ukazovateľa stavu paliva (v kabíne);
dva pevné spínače (jeden v kokpite);
spínače ovládania kohútika a tankovacích ventilov umiestnené na tankovacom paneli.
1. Zapnite hlavný vypínač - žltá kontrolka zatvorenej polohy hlavného ventilu svieti.
2. Otvorte hlavný tankovací ventil - rozsvieti sa zelená kontrolka.
3. Vypnite spínače plniaceho ventilu - rozsvietia sa zelené kontrolky.
Keď sú nádrže plné, ich ventily sa automaticky zatvoria signálom:
signalizačný snímač SPUT4-1;
na príkaz plavákového ventilu (ak sa nezatvorí z SPUT);
od SDU2A-0,2.
Poznámka. AZS „AUTOMAT. VYPÍNAČ NÁDRŽE” pri tankovaní vypnite.
Centrálny systém odvodu kondenzátu paliva
Tento systém má vo svojom zložení 2 elektrické ventily na vypúšťanie kondenzátu, z ktorých každý je spojený hlavným potrubím s nádržami zodpovedajúceho polovičného krídla.
1. Membránové ručné čerpadlo typu RNM-1 sa nachádza vedľa plniaceho štítu.
Vypúšťací kohút čerpadla je umiestnený na vstupe čerpadla.
Systém riadenia prenosu paliva
V lietadle sú dva čerpacie systémy:
1. Čerpací systém do zásobovacieho priestoru hlavných nádrží.
2. Čerpací systém do predvýdajových oddelení nádrží 1G (4G) a 2R (3R).
Čerpací systém do servisných priestorov hlavných nádrží zahŕňa:
a) 20 čerpadiel ETsNG-10s76 (po dve v hlavných nádržiach s predspotrebovateľným materiálom);
b) 12 signalizačných snímačov systému SPUT-4-1;
c) 2 blokovacie HF typu „GROUND-AIR“ na ľavej zadnej a pravej prednej hlavnej nohe. Po vzlete lietadla pripravia na prevádzku automatický riadiaci okruh pre čerpanie z prídavnej a hlavnej nádrže;
d) tlakomer SDU2A-0,3 - za prečerpávacími čerpadlami.
Alarm, ovládacie prvky na centrálnej palubnej doske v kabíne:
a) 20 zelených svetiel na prevádzku prečerpávacích čerpadiel. Kontrolka svieti, ak čerpadlo generuje tlak aspoň 0,3 kg/cm 2 ;
b) jedna žltá signálka - „ZAPNÚŤ REZERVNÝ PREVOD. NÁDRŽE“ - rozsvieti sa po oddelení a nezapnutí aspoň jedného čerpadla rezervných nádrží;
c) spínač ručného ovládania čerpania AZR na RU-23 (24).
Job
1. Všetky nádrže sú plné.
Čerpanie paliva sa začína od okamihu zapnutia čerpadiel rezervnej nádrže. Pri objavení sa tlaku za čerpadlom sa spustí SDU2-0,3:
rozsvieti sa kontrolka prevádzky čerpadla;
slúžil 27 IN do systému NG, aby sa otvoril distribučný ventil na dodávku NG do tejto nádrže.
signálom zo snímačov SPUT;
na signál z SDU-2A-0.3.
V tomto prípade sa čerpadlá na prenos prídavných nádrží zapnú ručne, potom okruh funguje tak, ako je opísané vyššie. Ak sa čerpadlá pred vzletom nezapínali ručne, zapínajú sa automaticky po vzlete.
Systém prenosu paliva
Predprietokový priestor má 4 prúdové čerpadlá typu CH-7, ktoré sú inštalované na stenách rebier oddeľujúcich predprietokový priestor nádrží 1G (4G), 2P (3P) od zvyšku nádrže.
Systém dodávky paliva pre motory
TTD:
1. Nevyrobená bilancia paliva s automatickým riadením je asi 2000 kg.
2. S manuálom cca 700 kg.
3. Nadmorská výška systému v prípade bez napätia čerpadiel do 8000 m(vývoj gravitáciou).
4. Nevyprodukované zvyškové palivo počas gravitačnej generácie 5000 kg (7600 l).
5. Prípustný rozdiel v množstve paliva v nádržiach ľavého a pravého krídla 4000 kg.
zlúčenina:
1. 8 pomocných čerpadiel ETsNG-10s76 - umiestnených v zásobovacej priehradke každej hlavnej nádrže.
2. 4 palivové požiarne kohúty.
3. Páskovací systém (3 žeriavy).
Alarm, ovládanie:
1. 8 zelených svetiel „PREVÁDZKA POMOCNÝCH ČERPADLÍ“. Rozsvieti sa na signál z SDU-3A-0.6 (P=0.6 kg/cm 2 ).
2. 3 zelené svetlá pre „LOOP VALVES OPEN“.
3. Svietia 4 žlté kontrolky „POŽIARNY ŽERIAV ZATVORENÝ“.
súčasne sa zapnú prečerpávacie čerpadlá z prvých naplnených nádrží v poradí.
ak sú rezervné nádrže naplnené, uistite sa, že žltá kontrolka „ZAPNÚŤ PRENOS REZERVNEJ NÁDRŽE“ nesvieti.
ovládanie prevádzky pomocných čerpadiel alarmom;
riadenie procesu prečerpávania paliva do zásobovacieho priestoru hlavnej nádrže, prechod výroby paliva do ďalšej nádrže je určený rozsvietením prečerpávacích čerpadiel na zelené svetlo.
vypnite čerpaciu stanicu „AUTOMATICKÝ PRENOS“;
znova manuálne zapnite čerpadlá ďalších (rezervných) bánk;
Ak je potrebné vyčerpať plnú zásobu paliva, keď sa rozsvieti displej „RESIDUE 2000 kg“:
Prepnite na manuálne ovládanie čerpania, pre ktoré je to potrebné; a) zapnite prečerpávacie čerpadlá hlavnej nádrže;
b) vypnite všetky čerpacie stanice „AUTOMATICKÝ PRENOS“;
c) ručne zapnite čerpadlá na prečerpávanie prídavných a rezervných nádrží;
d) sledujte moment zhasnutia zelených svetiel prečerpávacích čerpadiel, ak zhasne - vypnite čerpadlo manuálne.
Sledujte rovnováhu paliva medzi nádržami motora.
Kontrola kalov v palive
BI sa vykonáva počas predletovej kontroly lietadla vypustením postupne zo všetkých nádrží centralizovaný systém z každej nádrže vypustite aspoň 2,5 litra. Ak sa v palivovom kale nachádza voda, ľadové kryštály alebo mechanické nečistoty, znova vypustite kal zo všetkých 20 vypúšťacích miest cez vypúšťacie tlakové ventily, kým sa neobjaví čisté palivo.
POZOR! Vypúšťanie a kontrola palivového kalu sa vykonáva:
pri prevzatí lietadla posádkou, ak sa nevykonáva tankovanie, ako aj po odstavení lietadla na viac ako 5 hodín;
bezprostredne pred doplnením paliva do lietadla;
po doplnení paliva do lietadla, nie však skôr ako 15 minút. po jej ukončení.
Dovážané oleje a kvapaliny
Palivo
Rusko: T-1, TS-1, RT, T-7P
Bulharsko: T-1, TS-1
Bývalý NDR: LW 9025 spec. TVTNL-12991
Poľsko: P-2 špec. PN-57/c-96026
Rumunsko: T-1, prúd A-1
Česko a Slovensko: PL-4 špec. TRD-25-005-64, PL-5 (len na jednorazové doplnenie paliva s celkovým prevádzkovým časom TA nie viac ako 30 % zdroja
Juhoslávia: SM-1
Alžírsko: Jet A-1 spec. DERD 2494
Kanada: Typ 1 JP-5 spec. 3 P-23f
USA,
Európe,
Japonsko:
ATF-650, ATK, ATP, ATP-K-50, Avtur, Avtur-50 špec. DERD-2494 (Anglicko) - náplň do t=-45 0 С, ETF-650, JP-1, JP-5 alebo Avcut spec. DERD 2494 (Japonsko), Avtour-50 spec. Air-3405/B (Francúzsko), TYP A-1 špec. D1655 / 63t (USA) - do -45 0 С.
Je povolené používať pri vývoji až 30% TA kvôli nízkym vlastnostiam proti opotrebeniu paliva od Shell, British Petroleum, Mobil Oil v krajinách:
Angola: Jet A-1 spec. DERD 2494
Líbya: Jet A-1 spec. DERD 2494
Madagaskar: Jet A-1 spec. DERD 2494
Kvôli zvýšenej agresivite voči tesneniam TA je povolené používať palivo podľa špecifikácie DERD - 2494 s nasledujúcim obmedzením zdrojov:
Peru Turbo A-1 350 h.
Irak Jet A-1 350 h.
NDRY Jet A-1 200 h.
Antikryštalizačné prísady sa pridávajú bez ohľadu na TNV v a/d odlete pri lete za polárny kruh a od neho, v ostatných prípadoch počas TNV 5 0 C:
"I" alebo "THF" - 0,2 % (0,3 % je povolených)
"I-M" alebo "THF-M" - 0,1 - 0,12%.
Olej
Kanada: Turboolej - 2 špecifikácia 3GP-901
USA: Turbool - 2 špec. Mil-6081B
Je povolené miešať domáce a zahraničné druhy palív (oleje) v akomkoľvek pomere. Na zahraničných letiskách je povolené používanie aditíva ASA-3, ktoré zabraňuje hromadeniu statickej elektriny v palive.
hydraulická kvapalina
Analóg AMG-10 - "AiroShell - Fluid" podľa špecifikácie:
Anglicko: DTD-585
Francúzsko: FHS-1
USA: MIL-5606A
Kanada: 3-6P-26A
VYBAVENIE NÁKLADNEJ KABÍNY
Slúži na umiestnenie samohybných a nesamohybných zariadení, kontajnerov a pod. v lietadle. Komponenty možno rozlíšiť:
zariadenie na nakladanie kolesových vozidiel bez vlastného pohonu - navijaky LPG-3000 - umožňuje manipuláciu s nákladom s hmotnosťou do 42 ton;
zariadenie na nakladanie nákladu pomocou elektrických kladkostrojov ET-2500;
podlahové vybavenie - náklad do 40 ton;
kotviace zariadenie.
I navijak vybavenie
Nastaviť:
elektrické navijaky LPG-3000A - 2 ks;
ovládací panel navijaka PUL-3000 - 1 ks;
ovládacia skrinka navijaka - KUL-3000;
ťahové bloky - 4 ks;
nakladacie bloky - 3 ks;
dvojrohý háčik - 1 ks;
pretrvávajúci blok;
popruhy - 4 ks;
stredné podpery - 2 ks;
lanové paluby - 1 sada (8 ks);
popruhy s predĺžením - 4 ks;
podpora chvosta;
štiepkovače - 18 ks;
elektromegafón.
ťažná sila 3000 kg.;
má 3 režimy prevádzky:
V. odvíjanie - krajná ľavá poloha;
napájanie: 200 V 400 Hz - 2 elektromotory, 27 V - relé a trecia spojka;
ovládanie - z predného panela palubného inžiniera na 14 sp.;
rýchlosť pohybu lana:
1 dvere – 3,5 m/min.;
2 dvere – 7 m/min.;
1 dvere – 4,5 m/min.;
2 dvere – 9 m/min.
trvanie preklzu spojky - nie viac ako 3 sekundy. (za celé obdobie - nie viac ako 100 lístkov);
hmotnosť navijaka - nie viac ako 130 kg;
dĺžka kábla - 59,5 m (pracovná - 55 m);
priemer kábla - 10,5 mm.
II Zdvíhacie zariadenie
Umožňuje obsluhu univerzálnych kontajnerov, plošín a štandardného nákladu s hmotnosťou do 10 ton, s ich umiestnením medzi 21-87 sp.
Nastaviť:
elektrické kladkostroje ET-2500 - 4 ks;
zdvíhacie koľajnice - 2 sady;
uzamykacie zariadenia - 4 sady;
zdvíhacie nosníky - 2 ks;
valčekový vozeň - 2 ks.
počas prevádzky nesmie byť zadný elektrický kladkostroj odstránený z prahu rampy ďalej ako 6 m;
keď dva kladkostroje pracujú na jednej strane, nie je možné ich priblížiť na viac ako 1,85 m;
nie je možné zobraziť naložený kladkostroj na koľajnici zloženej polohy.
elektrický kladkostroj nie je ovládaný, ak je tlaková prepážka v strednej polohe (mali by svietiť dva indikátory);
pri prevádzke kladkostroja pri zostupe a stúpaní sa pohyb nezapne.
napájanie: 200 V 400 Hz, 27 V;
zaťaženie na dynamometri pohyblivého bloku - 2500 kg;
cestovná rýchlosť:
z kopca:
1 dvere – 1,1 m/min.;
2 dvere – 2,25 m/min.;
na vzostupe:
1 dvere – 0,75 m/min.;
2 dvere – 1,5 m/min.;
sila sklzu - 3600 - 4600 kg. (jedno pošmyknutie nie viac ako 3 sekundy, celkovo nie viac ako 100 pošmyknutí);
pracovná dĺžka kábla - 24 m;
režimy prevádzky: pohyb, zostup-výstup, voľný beh.
III Vybavenie podlahy
Určené na nakladanie, vykladanie a zabezpečenie kontajnerov, nákladu a flexibilných paliet. Zariadenie je inštalované od 17 do 67 sp. podľa rozpisu na ľavoboku medzi 40 - 41 sp.
Nastaviť:
priečne nosníky - 48 ks;
pozdĺžne nosníky so zátkami - 24 ks;
montážne konzoly pre centrálnu valčekovú dráhu - 26 ks;
držiaky kontajnerov - 2 ks;
pásy s tlmičmi - 48 ks.
Typy kontajnerov
|
|
Typ kontajner |
Rozmery, mm |
kg |
Množ |
||
|
dĺžka |
šírka |
výška |
||||
|
1 2 3 4 |
UAK-5 UAK-5A UAK-2.5 Letecká paleta nákladný PA-5,6 PA-2.5 UUK-10 Letecká paleta flexibilný OTT-3-72 |
2991 2991 1456 2991 |
2438 2438 2438 2438 |
2430 1900 1900 2438 |
5670 5000 2500 10160 |
6 6 12 4 |
IV Kotviace zariadenie
Určené na upevnenie zariadení bez vlastného pohonu a rôznych nákladov.
Nastaviť:
dlhé červené kotviace reťaze (5 m) - 18 ks. , zaťaženie - 17 ton;
zelené krátke kotviace reťaze (3,7 m) - 16 ks, zaťaženie - 17 ton;
kotviace uzly so skladacími prstami: na podlahe - 202 ks, na rampe - 6 ks, zaťaženie - 17 ton;
kotviace siete - 6 ks, nosnosť - 2500 kg, veľkosť - 2,4 x 3,75 m, veľkosť bunky - 15 x 15 cm;
odnímateľné kotviace uzly - 48 ks;
napínače pásov - 2 ks, hodnota kompresie - 700 kg;
kotviace krúžky: na podlahe - 15 kusov, na rampe - 12 kusov, zaťaženie - 1000 kg;
kotviaca šablóna
ki náklad - 1 ks;
taška na odnímateľné kotviace uzly - 2 ks;
kotviace zariadenie na upevnenie ťažkej techniky - 1 ks;
kotviace zariadenie na zabezpečenie nákladu v kontajneroch a na paletách - 1 ks;
kotviace zariadenie na upevnenie dlhých nákladov - 1 sada.
RÁDIOELEKTRONICKÉ ZARIADENIA
Rádio navigačné zariadenie
Pozostáva z: ARK-15M, ARK-U2, RV-5, RSBN-7, KURS-MP-2, SDK-67, A-711.
